Dios te salve, McLaren

Posterior a la decisión de la FIA de no sancionar a McLaren en el caso de espionaje en la F1, la lupa se posará sobre esta divisa de aquí en adelante. Lo peligroso de todo esto no es que se abalancen sobre la McLaren en busca de una falla para ahora sí sancionarlos, lo problemático es que la FIA, con su decisión, sienta un precedente dudoso, porque si se descubrió que McLaren había espiado a Ferrari pero no se sancionó, ¿cómo podrán hacerlo en el futuro con otra escudería que infrinja la ley?

La situación es más que compleja, porque el alegato de la escudería anglo-germana es que ellos, si bien tenían los planos de diseño (780 folios) y los estudios técnicos y aerodinámicos de la divisa italiana, nunca lo utilizaron en sus monoplaza; es como decir, sí, yo hurté tu carro, pero como no lo usé soy inocente.
El desacertado punto de vista del tribunal de la FIA podría generar un ambiente hostil y antideportivo dentro del Máximo Circo del automovilismo mundial. Para ejemplificarlo en otro ambiente, imagínense a un futbolista que dé positivo en estupefacientes en su examen médico, pero alega que no jugó el día que los consumió, y por eso no lo pueden sancionar. Hay que ponerle el ojo a este asunto, sobre todo porque sabemos lo complicada que puede ponerse la situación en un futuro no muy lejano.
Existen códigos de ética no escritos que rezan la no intervención a través del espionaje en temas de avances tecnológicos en las escuderías que componen la F1, pero, ¿siempre ha sido esto así? ¿Es a caso esta situación entre Ferrari y McLaren una entre muchas otras que no han salido a la luz pública? Puede ser, pero el pasado, pasado es; lo que importa ahora es lo que vendrá después de esto.
Cuando se trata con mucho dinero, como se sabe que trabajan las escuderías en la actualidad, las cosas tienen su precio y la gente también. Es muy difícil para estas divisas mantener en secreto sus trabajos, además de costoso; incluso, en más de una oportunidad se ha visto cómo se ocultan con mantos oscuros las partes de los vehículos mientras están estacionados o se evita que la competencia observe las técnicas utilizadas en la puesta a punto de los vehículos antes de cualquier carrera. Cada aspecto referente al vehículo es guardado celosamente bajo la llave de la confianza de los empleados de la casa motriz, quienes —en teoría— gozan de una incorruptible moral.
Hay mucho celo en esto de las escuderías; un detalle escapado, una información filtrada o un dato suministrado a quien no se debe puede significar la diferencia entre ganar o perder un campeonato.

Conveniencia
Fíjense ustedes si esta decisión de la FIA no está amañada. Se sabe que después de unos cuantos años la F1 vuelve a ganar adeptos, sobre todo en Inglaterra, país de amplia tradición automovilística y cuna de grandes pilotos de la F1. Después de la aparición del "novato de oro", Lewis Hamilton, quien le ha traído de nuevo una luz de esperanza a una moribunda F1, sobre todo después del retiro de Michael Schumacher, la FIA no quiere perder lo que en estos últimos meses ha ganado gracias a la lucha que han generado cuatro pilotos por el título de este año, cosa que tenía muchísimo tiempo sin suceder, aunado al extraordinario debut del niño consentido de McLaren.
Lo salomónico de la decisión de la FIA obedece a la determinación de sus miembros de no alterar un campeonato tan importante como el de la F1. Crear un "chisme" de proporciones magnánimas no es la mejor publicidad que se puede dar este ente, sobre todo después del terreno ganado entre la afición a este deporte por lo competitiva que se ha vuelto esta temporada. Comprensible o no, lo sucedido traerá consecuencias.
No se sabe si, de haber sido otra la escudería la implicada en este hecho, la FIA habría reaccionado de la misma manera como lo hizo ahora. Pero el estar dominando un campeonato, tener al campeón mundial en su nómina y, de paso, acompañado por el piloto que más arrastra afición en la actualidad, le otorgó a McLaren un amplio margen de ventaja a la hora de calificar su pecado. Lo que Dios te da, que San Pedro te lo bendiga.

Pisando a Fondo

Los últimos años en la Fórmula 1 habían sido monótonos, aburridos e, incluso, predecibles. En la primera década de este milenio Schumacher y Ferrari dominaron a placer las temporadas de 2000, 20001, 2002, 2003 y 2004, hasta que llegó el jovencito de Asturias y los destronó. Parecía que aquella monotonía vivida había llegado a su fin, pero los comentarios y la actitud de Fernando Alonso lo convirtieron en un repulsivo dueño de los campeonatos 2005 y 2006.
Sin duda, el piloto español fue superior al siete veces campeón mundial, así como su escudería de entonces, Renault, fue más que la Ferrari de Schumacher, aspecto más que vital para lograr resultados positivos en esta disciplina.
El retiro definitivo del alemán fue motivado a esta superioridad demostrada por Alonso en esos dos años, además que el experimentado piloto había dejado claro, años atrás, que su retiro se haría efectivo cuando llegara un piloto que lo superara en pista. Y llegó.
Pero Alonso pensó que la ida de alemán sus victorias vendrían una detrás de la otra. "Vencer dos años consecutivos al siete veces campeón es algo muy gratificante. Mi próxima meta es volver a ser campeón pero con otra escudería. Eso sería magnífico," llegó a decir. Lo que no contaba el español es que a su llegada a la escudería McLaren se encontraría con un debutante, británico y con excelentes condiciones al volante, que ha sido el dolor de cabeza del asturiano desde el mismo inicio de la temporada.
Salvo la última carrera en Nürburgring, Hamilton estuvo en el podio en todas, logrando sumar 70 valiosos puntos a mitad de campeonato. Las estadísticas a futuro avizoran grandes cosas para el británico, sobre todo si continúa en una escudería como la McLaren que siempre está en la pelea por el título. Todas las esperanzas de la divisa británica están puestas sobre Hamilton, incluso más que sobre el actual campeón, Alonso. El español ha declarado que la escudería ha tenido preferencias por el británico, comentario más que recalcitrante y necio, sobre todo viniendo de un piloto que fue el "niño mimado" en Renault y Briatore.
A Alonso le llegó la hora de demostrar si es el campeón que dice ser, ese que logró dos campeonatos con una leyenda del automovilismo mundial como Schumacher todavía activo. Llegó la hora se convencer a propios y extraños si esa superioridad de la que tanto alardea es más que sólo palabras que salen de su boca.

Hace ya unos cuantos años que no se veía una temporada como la actual. Cuatro pilotos son proclives a quedarse con el título de este año. Lo apretado de los puntos, sobre todo después de esta último GP de Europa, demuestran que hay competencia, palabra ésta que años atrás fue sustituida por hegemonía.
La última vez que recuerdo un campeonato así de reñido, con dos o más pilotos con posibilidades de ser campeones, fue en 1997, año en el que debutaba Schumacher con Ferrari y Jaques Villeneuve hacía su segundo año en la máxima categoría proveniente de la Cars. El actual campeón para ese año, Damon Hill, acompañaba al canadiense Villeneuve en Williams-Renault, mientras que Schumacher era el compañero de Eddie Irvine en Ferrari.
Cada carrera era expectante. Las Pole eran variopintas, así como la grilla de salida. Villeneuve y Schumacher lucharon codo a codo hasta el final. Sólo una imprudencia del alemán le otorgó la victoria al canadiense en la última válida, cuando en una arriesgada maniobra de Schumacher dejaba fuera de competencia a Villeneuve en Jerez. Los puntos de Schumacher fueron borrados, castigo que impuso la FIA por considerar antideportiva la actitud del alemán. Villeneuve lograba así su único triunfo en un campeonato mundial de Fórmula 1.
Fueron épocas emocionantes para la F1, al igual que lo fueron los años dorados cuando Ayrton Senna, Alain Prots y Nigen Mansel dejaban el alma en cada válida, por allá a finales de los '80 y comienzo de los '90. Los puntos al final del campeonato eran más que parejos y a falta de una carrera no se sabía quién podría ser el campeón.
Este año, producto quizá de algunos cambios y otras decisiones importantes, la competitividad ha vuelto a ser la protagonista en cada válida. Hay una paridad entre los pilotos de dos escuderías. Y, cuando alguno abandona o sufre desperfectos en su máquina, surge uno que otro piloto que lleva los colores de su país y su escudería al podio.

Húmeda victoria

El piloto español Fernando Alonso, actual campeón de la Fórmula 1, se adjudicó su tercera victoria del año en el circuito de Nürburgring en Alemania durante el GP de Europa realizado este domingo.
En una carrera atípica, producto de la intermitente lluvia que cayó en el trazado alemán, el piloto asturiano logró imponerse sobre sus rivales, luego de superar a Felipe Massa tres vueltas vueltas antes del final de la carrera. Momentos previos, la lluvia se había hecho presente, lo que obligó a los pilotos a entrar una vez más a pit a cambiar neumáticos de pista seca por los de lluvia.
El inicio de la competencia se dio con condiciones normales, pero antes del segundo giro un verdadero aguacero se precipitó y las condiciones de carrera fueron nefastas, provocándose el despieste de 6 vehículos, todos en al primera curva del circuito.
los jueces de pista tuvieron que sacar bandera roja, deteniendo la carrera por un lapso de 20 minutos mientras se secaba la pista y la lluvia amainaba. De vuelta a la carrera, las posiciones habían sufrido cambios, sobre todo en las primeras casilla, pues el debutante Markus Winkelhock de la escudería Spyker-Ferrari había sido el único que salió con neumáticos para lluvia en su vehículo.
Pero la alegría del piloto debutante duraría poco. Después de darse nuevamente la largada lanzada, al entrar el Safety Car a box, fue adelantado fácilmente por los pilotos más veloces, entre ellos Felipe Massa y Fernando Alonso, seguidos de Kimi Raikkonen quien no había podido entrar a pit en el primer giro cuando la lluvia se hizo presente, viéndose obligado a seguir en pista con neumáticos para seco.
Los minutos pasaban y la pista se iba secando lo que obligaría a los pilotos a entrar una vez más a boxes a hacer cambio de neumáticos para pista seca y repostar combustible.

Dudosa ayuda
En ese fatídico inicio de la lluvia que coincidió con el comienzo de la carrera, varios pilotos se vieron afectados por lo inestable que se hacían los vehículos en la pista, sobre todo en al primera curva donde un río de agua hacía una especie de manto sobre el asfalto de Nürburgring. Allí, pilotos como Jeson Button, Vitantonio Liuzzi, Lewis Hamilton, Scott Speed, Nico Rosberg y Adrián Sutil abandonaban la pista quedando atrapados en la trampa de grava. El único de ellos que volvió a pista fue Lewis Hamilton, quien, sorpresivamente, fue ayudado por la grúa del circuito a volver a la carrera, acción más que extraña ya que el reglamento señala que ningún vehículo puede recibir ayuda externa, salvo que quede en una zona peligrosa para otros pilotos y pueda seguir en carrera, cosa que no ocurrió con Hamilton.
Lo cierto es que, ya en carrera nuevamente, el piloto inglés quedó en la última posición con una vuelta menos que el resto. Afortunadamente para él, el Safety Car hizo su aparición y pudo recuperar esa vuelta momentos más tarde.
Hamilton logró ubicarse noveno al finalizar la carrera, perdiendo así su racha de podios consecutivos que culminó con nueve, así como su impecable obtención de puntos en el campeonato, quedando en 70 sus unidades conseguidas.
Vueltas de infarto
Después de haberse secado la pista, faltando 6 giros para el banderazo a cuadros, la lluvia volvió y con ella los cambios en las posiciones. Felipe Massa dominaba al salir a pit a Fernando Alonso, quien no pudo adelantar al brasileño cuando la pista estaba seca. Pero al llegar la lluvia las posiciones entre los punteros se fueron estrechando y Alonso dio el toque final a Felipe faltando 3 vueltas, en una muy buena demostración de dominio del vehículo en pista mojada. En esa maniobra, los autos de ambos pilotos se tocaron pero sin mayores consecuencias, producto de las mismas condiciones de la carrera.
Mark Webber de Red Bull-Renault, sería el tercero en subir al podio, después de aguantar por varias vueltas la presión de Alex Wurz de Williams-Toyota.
Para Ferrari su único piloto puntuando fue Massa, ya que la mala suerte de Raikkonen apareció una vez más en este GP, obligándolo a abandonar a mitad de competencia.
Gracias a esta victoria alcanzada en Nürburgring, Alonso logra descontar 10 puntos a Hamilton en su carrera por el título, dejando la tabla con Hamilton en la punta y 70 unidades, Alonso con 68, mientras que Massa es tercero con 59 unidades y su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, es cuarto con 52.
La próxima carrera será en Hungría el 5 de agosto. Posteriormente, las escuderías y pilotos de la F1 podrán disfrutar de las habituales vacaciones de verano de 15 días, que siempre se dan en esta fecha, para retornar luego a las actividades en el GP de Turquía en Estambul el 26 de agosto.

Pos	No	Piloto	Equipo	Giro	Timpo/Retiro	Grip.	Pts
1	1	Fernando Alonso	McLaren-Mercedes	60	2:06:26.358	2	10
2	5	Felipe Massa	Ferrari	60	+8.1 seg.	3	8
3	15	Mark Webber	Red Bull-Renault	60	+65.6 seg.	6	6
4	17	Alexander Wurz	Williams-Toyota	60	+65.9 seg.	12	5
5	14	David Coulthard	Red Bull-Renault	60	+73.6 seg.	20	4
6	9	Nick Heidfeld	BMW	60	+80.2 seg.	4	3
7	10	Robert Kubica	BMW	60	+82.4 seg.	5	2
8	4	Heikki Kovalainen	Renault	59	+1 Vuelta	7	1
9	2	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	59	+1 Vuelta	10
10	3	Giancarlo Fisichella	Renault	59	+1 Vuelta	13
11	8	Rubens Barrichello	Honda	59	+1 Vuelta	14
12	23	Anthony Davidson	Super Aguri-Honda	59	+1 Vuelta	15
13	12	Jarno Trulli	Toyota	59	+1 Vuelta	8
Ret	6	Kimi Räikkönen	Ferrari	34	Hidráulica	1
Ret	22	Takuma Sato	Super Aguri-Honda	19	Hidráulica	16
Ret	11	Ralf Schumacher	Toyota	18	Accidente	9
Ret	21	Markus Winkelhock	Spyker-Ferrari	13	Hidráulica	22
Ret	7	Jenson Button	Honda	2	Despiste	17
Ret	20	Adrian Sutil	Spyker-Ferrari	2	Despiste	21
Ret	16	Nico Rosberg	Williams-Toyota	2	Despiste	11
Ret	19	Scott Speed	STR-Ferrari	2	Despiste	18
Ret	18	Vitantonio Liuzzi	STR-Ferrari	2	Despiste	19

Hamilton y Raikkonen vuelan en Nürburgring

(Especial.-) El piloto inglés Lewis Hamilton (McLaren Mercedes), actual líder del campeonato, y Kimi Raikkonen (Ferrari) dominaron la primera y segunda sesión, respectivamente, de entrenamientos libres del GP de Europa, pruebas que se desarrollan en el circuito alemán de Nürburgring.

En la primera sesión de esta mañana, el piloto Lewis Hamilton logró girar en 1:32.515 para adjudicarse el primer puesto en las practicas, mientras que en segundo lugar fue ocupado por Kimi Raikkonen con un tiempo de 1:32.751 en su giro más rápido.

En horas de la tarde (hora de Alemania) las pocisiones cambiaron, quedando Raikkonen en la primera casilla con un tiempo de 1:33.339 en un total de 28 giros y Lewis en la segunda parando los cronos en 1:33.478 en el mismo número de vueltas que el finlandés.

Mientras tanto, el compañero de equipo de Hamilton, el español Fernando Alonso, actual campeón mundial, se mantuvo entre los primeros tiempos de ambas jornadas, cronometrando en la primera sesión un tiempo de 1:32.932 que le dio el tercer puesto y un tiempo de 1:33.367 en la segunda práctica lo que le permitió ocupar la cuarta casilla.

Felipe Masa, el otro piloto de Ferrari y quien es también uno de los favoritos para lograr el título este año, tuvo una primera sesión algo conservadora, agenciando un crono de 1:33.605 quedando en la sexta posición. Horas más tarde, en la segunda sesión del día de hoy, el piloto brasileño mejoró sus tiempos por escaso margen y logró un giro en 1:33.590 para quedar en la tercera posición.

El clima durante toda la jornada de hoy ha sido parcialmente nublado. Se estima que para el día de la competición las probabilidades de lluvia sean altas.

Las prácticas del día de hoy culminaron y los pilotos y las escuderías se prepararán para lo que será la ronda clasificatoria de mañana, cuando se sabrá cuál piloto ocupará la pocisión de privilegio. Se espera una competencia bien reñida entre los cuatro pilotos que buscan quedarse con el título de la actual temporada: Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Felipe Massa y Lewis Hamilton.

Segunda Ronda de Prácticas libres. GP de Europa

Pos	No	Piloto	Equipo	Tiempo	Dif.
1	6	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:33.339
2	2	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1:33.478	0.139
3	5	Felipe Massa	Ferrari	1:33.590	0.251
4	1	Fernando Alonso	McLaren-Mercedes	1:33.637	0.298
5	11	Ralf Schumacher	Toyota	1:33.668	0.329
6	12	Jarno Trulli	Toyota	1:33.746	0.407
7	16	Nico Rosberg	Williams-Toyota	1:33.845	0.506
8	7	Jenson Button	Honda	1:33.880	0.541
9	9	Nick Heidfeld	BMW	1:34.146	0.807
10	10	Robert Kubica	BMW	1:34.221	0.882
11	15	Mark Webber	Red Bull-Renault	1:34.235	0.896
12	17	Alexander Wurz	Williams-Toyota	1:34.264	0.925
13	22	Takuma Sato	Super Aguri-Honda	1:34.357	1.018
14	8	Rubens Barrichello	Honda	1:34.411	1.072
15	3	Giancarlo Fisichella	Renault	1:34.431	1.092
16	4	Heikki Kovalainen	Renault	1:34.446	1.107
17	14	David Coulthard	Red Bull-Renault	1:34.504	1.165
18	23	Anthony Davidson	Super Aguri-Honda	1:34.554	1.215
19	19	Scott Speed	STR-Ferrari	1:35.320	1.981
20	18	Vitantonio Liuzzi	STR-Ferrari	1:35.653	2.314
21	20	Adrian Sutil	Spyker-Ferrari	1:36.527	3.188
22	21	Markus Winkelhock	Spyker-Ferrari	1:37.319	3.980

Fuente: www.formula1.com

GP de Europa: una carrera con historia

El GP de Europa se corre en la Fórmula 1 desde 1983, y han sido varios los circuitos que sirvieron de escenario para esta importante carrera del calendario de la F1.

El año de su inicio se realizó ya que el GP de Nueva York, en EE.UU., no se pudo realizar y, a falta de una fecha en el calendario, se tuvo que improvisar en el circuito de Brands Hatch en Inglaterra, carrera que ganó el brasileño Nelson Piquet con el equipo Brabham BMW.

El año entrante, y gracias al éxito de la carrera en Brands Hatch, se realizó formalmente el GP de Europa, dentro de las 15 carreras válidas del año 1984 para la Fórmula 1. En esta oportunidad el escenario fue el circuito de Nürgburgring, en Alemania, cerca del ducado de Luxemburgo. El ganador fue el francés Alain Prost, a bordo de su bólido McLaren TAG, después de superar sin problemas a Michele Alboreto tras 67 giros en un circuito anegado por el agua de la lluvia.

En 1985, el británico Nigel Mansell celebraría en su tierra una victoria en el GP de Europa, ya que la carrera volvería al circuito de Brands Hatch. Mansel logró mantenerse en la punta de la competencia en su Williams-Honda hasta la última vuelta, la 75, para superar con una amplia ventaja al piloto Ayrton Senna, quien arribó segundo seguido del finlandés Keke Rosberg.

Después de esta carrera, el GP de Europa no volvería al calendario de la Fórmula 1 hasta 1993, año en el que se corrió en el trazado de Donington Park, en Inglaterra. Todavía se recuerda aquella victoria alcanzada por Ayrton Senna en un clima alterado por la intermitente lluvia que cayó esa tarde. Damon Hill, piloto británico de la escudería Williams-Ranault, llegó segundo y fue el único piloto que terminó en el mismo giro que el brasileño, evidenciando lo difícil del manejo debido a la lluvia.

En 1994 comenzaría la hegemonía Schumacher. Sería esta la primera de 6 victorias que el alemán lograría en este GP, convirtiéndose en el piloto más ganador de este Gran Premio. Salió victorioso en 1994, 1995, 2000, 2001, 2004 y 2006. Todas estas carreras se realizaron en Nürgburgring, excepto la primera, en 1994, que se realizó en Jerez de la Frontera, España.

En 1997, se volvió al trazado de Jerez, pero Nürgburgring no salió del calendario ya que se corrió allí el GP de Luxemburgo. Ese año la victoria del GP de Europa correspondió al piloto de McLaren Mercedes Benz, Mika Hakkinen.

En 1998 no se corrió el GP de Europa.

En el 99 la carrera volvió a su circuito preferido: Nürburgring. Esta vez, lo difícil del manejo en pista mojada y las características particulares de la carrera hicieron que todos los punteros de la carrera terminaran fuera del circuito por diferentes causas; ellos fueron: Mika Salo (frenos), Jaques Villaneuve (embrague), David Coulthard (colisión), Heinz Harald Frentzen (falla eléctrica) y Ralf Schumacher (neumático espichado). A la postre, y después de tantos abandonos, el piloto británico Johnny Herbert, en un Stewart-Ford, lograría su único triunfo en la Fórmula 1 al alzarse con la victoria en esta carrera. Después de esta oportunidad, todos los GP de Europa se han realizado en este trazado, convirtiéndose en el más utilizado hasta ahora.

Este año los pilotos de la Máxima Categoría volverán a este circuito, poseedor de una amplia historia dentro de las carreras de automóviles. Cerca de allí, en la cima de una colina, se puede ver todavía la residencia del Conde de Luxemburgo, icono de la historia europea que aún se revive año tras años al realizarse esta competencia.

Fuentes: www.formula1.com, www.wikipedia.com, www.gpeuropa.com

Se preparan para el GP de Valencia

La Comunidad Valenciana de España se prepara para dar cabida al GP de F1 que se celebrará el año entrante en el trazado citadino de esta localidad.

En un novedoso circuito urbano, construido en las calles de la ciudad de Valencia, los pilotos de Fórmula 1 tendrán que sortear con 25 curvas y rectas en donde se espera que los bólidos alcancen velocidades superiores a los 300 Km/h, según informaron los diseñadores del trazado.

La inversión hecha por el gobierno valenciano asciende a 200 millones de euros en la primera etapa.

El GP de Fórmula 1 se correrá entre las últimas fechas del calendario de 2008 del campeonato mundial de F1, o lo que es lo mismo, estará pautado para inaugurarse en el mes de octubre.

Aprovechando el verano boreal que en estos momentos persiste en la región española, las empresas encargadas de realizar los trabajos de remoción y diseño del circuito se encuentran realizando las labores pertinentes.

Entre los cambios más resaltantes que sufrirán las calles valencianas, está el reasfaltado de sus vías, la eliminación del alcantarillado y la colocación de zonas de seguridad y los peculiares "pianos" en las curvas que así lo requieran, para un mejor uso del trazado por parte de los pilotos.

Asimismo, se están construyendo las tribunas y zonas peatonales, como el paso peatonal de conexión que pasará sobre el Túria, que servirán para albergar a unos 100 mil expectadores el fin de semana de competencias.

¿Otro Mónaco?
A diferencia del trazado citadino por excelencia dentro del calendario de Fórmula 1 —el circuito de Mónaco—, esta nueva pista contará con 5.473 metros de longitud, contra los 3.340 metros que tiene Montecarlo. Además, se estima que los monoplaza alcancen velocidades cercanas a los 320 Km/h, mientras que en Mónaco difícilmente logran superar los 300 Km/h a la salida del túnel, único lugar para lograr altas velocidades.

Otro atractivo distinto que muestra el circuito valenciano, es el ancho de su pista, de unos 12 a 15 metros en toda su longitud. Distinto a Mónaco, donde es un verdadero suplicio para los pilotos adelantar a sus rivales en plena carrera. Esto permitirá un mayor atractivo, tomando en cuenta que los aficionados prefieren ver los adelantos en pista que los hechos en las paradas en pits.

Otra diferencia sustancial entre Mónaco y Valencia, será el número de vueltas en carrera. En Mónaco los pilotos realizan un total de 78 giros, mientras que en Valencia estarán entre los 54 y 56.
Se espera que los trabajos de construcción y remodelación dentro de la ciudad española estén concluidos en unos 8 meses, tiempo más que prudencial para poder dar el "sí" definitivo por parte de la F1 Magnagement para colocarlo en el calendario 2008. Esto ya es casi un hecho, sobre todo luego de la visita que hiciera el mandamás de la F1, Bernie Eclestone, a Valencia, en donde quedó enamorado de la vista que presentaba la ciudad y su bahía.