Momento interesante

Ya en Nurburgring las escuderías "grandes" habían dado luces de lo que traían para esta segunda mitad de la temporada. Ferrari mejoró un mundo al igual que McLaren-Mercedes, sobre todo en su paquete aerodinámico. Lograron estar a la altura de escuderías como Brawn GP y Red Bull, esta última demostrando lo que ya había asomado en 2008.
Esta carrera de Hungría fue algo atípica, si tomamos en cuenta los resultados previos de esta misma temporada. Hamilton señaló, meses atrás, que hasta que la escudería no le diera un vehículo competitivo sería muy difícil que ganara una carrera este año. Se lo dieron y lo hizo, pero en Nurburgring también lo tuvo, sólo que un error suyo lo dejó fuera de carrera. El circuito de Hungría se adaptaba a las prestaciones del McLaren. Era en esta carrera o las flechas de plata no ganarían una sola válida este año. El triunfo en Budapest les subió en ánimo y puso a la F1 en una etapa bastante interesante. Analisémoslo por partes:



Button y su sueño de ser campeón
Eso puede suceder, sigue de líder en el campeonato y su carro sigue siendo competitivo. Brawn aprovechará esta pausa que dan las vacaciones de agosto en la F1 para replantearse el último tramo de la temporada. Barrichello correrá para el piloto británico, de eso no hay duda. A falta de 7 válidas para el final es poco lo que puede aspirar el brasileño, a no ser que se cuele en una de ellas y obtenga la victoria, siempre y cuando Button no lo secunde.
Sus autos siguen siendo la novedad de la campaña, su inicio hará que vivan de las rentas y que se conformen con entrar en los puntos mientras que los sabuesos de Ferrari, McLaren y RedBull se reparten pedazos del mismo pastel. Pero no pueden descuidar a Vettel y Webber, jamás. Lo mejor que le pudo haber sucedido a Brawn es el retorno al podio de Ferrari y McLaren, sin duda.

El toro está rojo
Sebastian Vettel y Mark Webber son una dupla de armas tomar. No hay pilotos 1 y 2 dentro de RedBull, por el contrario dentro de la escudería de las alas lo que existe es una eterna pugna por saber quién puede ser mejor en la pista. Me recuerda la era Senna-Prost en McLaren por allá a finales de los `80. El resultado, cuando la situación es así, siempre es satisfactorio para los dueños y seguidores de la constructora. Vettel ha demostrado que Alemania sigue teniendo una digna representación en la Máxima Categoría luego de la partida de Schumacher. Webber, por el contrario, trata de delimitar su espacio lo que le ha causado un desgaste mental que pudiera verse reflejado en la pista más temprano que tarde. Sin embargo, los puntos lo ayudan a mantener su estatus dentro de la escudería.
No hay que perder de vista a esta dupla, no sólo este año, sino en los venideros. Vettel ha dejado boquiabiertos a propios y extraños con su manejo en pista húmeda y eso dice mucho de las condiciones de este piloto y de su adaptabilidad para conducir un Fórmula 1. Veo a Red Bull campeón de constructores este año.

Ferrari, una hija pródiga
Amenazó con irse, pero no lo hizo. Su peso dentro de la F1 es más que cierto y repercute en cualquiera de las deciciones que se tomen en torno a ella. Este año ha pasado a ser una más del montón cuando en otrora se jactaba de ser la pluricampeona mundial, la gallinita de los huevos de oro de Luca di Montesemolo. Pero este año ha visto cómo la dicha se puede ir de las manos como el agua. Empero, ha mejorado al igual que su sempiterno rival Mclaren, sin dudas. Pero ya es un poco tarde para que la escudería de Maranello retome lo que es suyo por mérito propio. Brawn y RedBull se lo arrebataron al inicio de temporada.
Lo que dificulta aún más que la escudería italiana retome el ritmo ganador de años atrás, es que Massa, su carta aval, ya no estará con ellos por lo que queda de temporada. El peso recaerá sobre Kimi Raikkonen, un triste campeón que poco o nada se le ha visto hacer esta temporada, más allá de su segundo lugar detrás de Hamilton. La pérdida de Massa será un duro hueso que deben roer dentro de Ferrari si quieren estar en los puntos antes de llegar a Abu Dhabi.

Las flechas no tan plateadas
Lewis Hamilton está por ser uno de esos campeones que la gente recordará sólo cuando lea los libros de historia. Este año estaba ensombrecido por su patética actuación, incluso rayando en lo novato al cometer errores que lo alejaron de un posible podio y —¿por qué no?— de una victoria antes de esta en Hungría. No hay que olvidar que el británico es un piloto consagrado de excelentes prestaciones, pero que sin un auto competitivo es difícil que vuelva por lo que es suyo. Ees tarde para pensar que Hamilton pudiera estar peleando por el campeonato, la ventaja es mucha y el tiempo es poco. Ya vendrá el 2010 para demostrar (tarde) que la McLaren pudo estar a la talla de las demás escuderías. Ahora, no hay que olvidar que lo mejor de las victorias de Hamilton son los brincos de excitada que da su novia, la modelo Nicole Scherzinger, cada vez que el británico hace algo bueno en la pista. Por mí que siga ganando.
Lo de Kovalainen es harina de otro costal. No creo que McLaren renueve su contrato para el 2010.

Alonso: el mejor y el peor
No hay piloto en la grilla de salida, actualmente, que tenga las condiciones que posee Fernando Alonso. Pero su desempeño este año dice otra cosa. Indudablemente su vehículo no lo ayuda, es cierto. Intentan mejorar, pero han avanzado poco. La alegría de Hungría luego de su Pole fue de tísico, cuando él mismo dijo que ganar era cuesta arriba. Era cuestión de tiempo para que Hamilton lo adelantara en plena carrera. Por "fortuna" la vergüenza no la pasó en pista. Los mecánicos se encargaron de ahorrarle el bochorno al dejar mal puesta la tuerca del neumático delantero derecho. Ese "detallito" les está costando su participación en el GP de Europa, a disputarse el 23 de agosto en Valencia, España. La condición de anfitrión de Fernando obliga a la escudería francesa a apelar esta decisión y a luchar porque la sanción se vuelva monetaria en vez de la prohibición de participación en la válida española.
No avisoro mejoras para Renault este año, más allá de las que ya ha mostrado hasta ahora.

Quedan 7 carreras para finalizar esta temporada, 4 ó 5 pilotos pudieran estar celebrando un campeonato en Abu Dhabi, o antes. Veo con muchas posibilidades a los pilotos de RedBull, que parecieran haber tomado un segundo aire. Quizá la fiesta se las agüe Ferrari o McLaren, si lo de las mejoras se mantiene así. Ésto podría ayudar a Brawn, porque mientras más sumen los del fondo más posibilidades tendrán de quedarse con el pastel. Amanecerá y veremos...

¿Qué viva España?

Debo aclarar que antes de comenzar a escribir estas líneas me pregunté si sería adecuado. La respuesta es sí. Lo que sucedió este fin de semana en España me recordó tanto a la antigua Ferrari con Schumacher al volante que la similitud se me antoja catastrófica. El problema y la pena la siento porque la víctima una vez más es Rubens Barriquello. El brasilero es el más experimentado piloto de la grilla de este año, tiene más Grandes Premios corridos que los dos últimos campeones mundiales juntos. Su experiencia ha servido de mucho, pero su mala suerte y quizá su bondad como persona lo han relegado al puesto de segundón en los equipos grandes en los que ha estado. Eso sin contar la hilera de eventos fatídicos que ha vivido a lo largo de sus casi veinte años en la Máxima categoría. Esa supuesta estrategia de la Brawn de llevar al auto de Barriquello liviano y luego cambiar la estrategia de las paradas de Button me pareció tan desleal y repetitivo como aquella sórdida petición que le hicieran al paulista en el GP de Austria del 2002, cuando Michael Schumacher no pudo adelantarlo en ningún momento durante toda la carrera, sino hasta que cruzaron la bandera a cuadros por órdenes de Jean Todd y —¡qué casualidad!— Ross Brawn. Lamento que la inmaculada historia de la Brawn Mercedes tenga que llevar ese asterisco y, peor aún, la posible consagración de Jenson Button como campeón de la temporada, cosa que cada día parece ser más y más posible, también se vea manchada por estrategias erróneas de su equipo.
Este génesis de la Brawn es inédito desde todo punto de vista. Nunca antes una escudería debutante había tenido semejante inicio y con probabilidades de extender su hegemonía por la temporada entera. No sé cuánto vaya a esperar Barriquello para explotar, creo que ha soportado demasiado y esto en Barcelona fue patético. "Si tengo la más mínima sospecha de que el equipo está favoreciendo a Jenson (Button), entonces colgaré el casco mañana mismo," explicaba Barrichello en declaraciones a Speed TV. "Necesito saber qué ha pasado. Estoy seguro de que todo ha ido bien," añadía. Así como le cambiaron la estrategia a Button pudieron habérsela cambiado a él, era lo más lógico. Pero Ross Brawn quiere ver al británico (su compatriota) alzarse con la corona este año. ¿Racismo deportivo? Se han visto casos. Por ahora y bajo la lupa de muchos estará el desempeño de Brawn Mercedes y sus pilotos. Cualquier viso de manipulación en las estrategias o preferencias hacia un piloto y de seguro el dedo acusador de la opinión pública caerá sobre la recién fundada divisa. Lástima, habría sido un año espectacular.

Nada que mejora el enfermo
Una verdadera promesa sin cumplir la que hicieron Ferrari y McLaren-Mercedes a sus seguidores antes de llegar a Europa. Anunciaban cambios sustanciales que le harían "volver" a la competencia. ¿Dónde están? Si es cierto que los aplicaron, entonces están perdidos. Ferrari llegó con un doble difusor, McLaren con nuevos alerones, incluso BMW y Renault también hicieron cambios, pero Brawn GP con los mismos artilujios de las carreras pasadas repitieron la receta. Creo que ya es hora de presionar el botón de alarma para estas escuderías. Si no lo hacen ya pronto estarán lamentándose el no haber reaccionado a tiempo. McLaren tiene que darse cuenta que no está rindiendo incluso teniendo el mismo motor que los actuales líderes del campeonato. Su problema es el chasis, quizá entre otros menos complicados. Igualmente renault, que no ha podido mejorar sus prestaciones con respecto a otra escudería con igual propulsor: Red Bull Racing. Se avecina el GP de Mónaco, carrera siempre atípica y donde el manejo delicado y preciso vale más que una máquina potente y veloz. La puesta a punto siempre es un dolor de cabeza, por ello la escudería mejor balanceada tendrá siempre ventaja sobre las que tienen vehículos más inestables. En pocas palabras, si también en Mónaco Brawn-Mercedes sigue su mandato entonces esta es una nueva Ferrari de finales de década. Amanecerá y veremos. Por ahora, les dejo este link que muestra al mejor piloto que el principado haya tenido jamás en sus calles. Un verdadero inmortal.

http://www.youtube.com/watch?v=TUkv6P-2SAw&feature=related

Vuelve el Circo

Se aproxima la temporada 2009 de la F1, ya casi se puede sentir el frenesí de los pilotos en la pelea por el primer lugar. Australia, una vez más, será el escenario pautado para dar inicio a esta cita, circuito que, por cierto, estuvo a punto de pasar por debajo de la mesa para este año, debido a la insistencia de Bernie Eclestone de correr ahí de noche y de la negativa de los organizadores de promover una carrera nocturna en este trazado.
Pero así de caprichoso ha estado el mandamás de la F1, al punto de haber propuesto un nuevo formato para las puntuaciones de los pilotos que, si bien parecía atractivo, dio poco tiempo para que se madurara la idea y, por ende, obtuvo un rotundo NO de parte de las escuderías participantes. Sin embargo, analizando a fondo la idea no está tan jalada por los pelos. Fíjense ustedes: el año pasado Lewis Hamilton ganó 5 carreras en uan temporada por demás apretada, mientras que Felipe Massa logró alzarse con 6 trofeos de primer lugar. De haberse aplicado el formato Eclestone el brasileño habría salido coronado en el 2008. Pero la historia fue otra y no se puede cambiar el pasado.
La posibilidad de que esta regla se aplique en el futuro dependerá de los resultados de este año. Si se vuelve a presentar la situación de Brasil en 2008, o algo más increíble, las escuderías querrán aplicar el plan Eclestone de inmediato. Bernie sabe que ya sembró la semilla, sabe que eso hará que se venda mucho más la F1, a pesar del alza en la sintonía que generó el duelo Hamilton-Massa el año pasado. Eclestone es un vendedor, no en vano es uno de los hombres más ricos del planeta. Sabiendo ésto, es fácil deducir que él lo que quiere es más y más emoción, que los pilotos se arriesguen más por ganar y no sólo por sumar. En su mente está el sueño de ver carreras con una última vuelta de infarto mientras la sintonía aumenta y aumenta (así como su cuenta bancaria).
En la contraparte de esta historia están los pilotos, los verdaderos protagonistas de la novela, quienes no aceptaron ese cambio de guión a última hora, pero que saben que eso vendrá más temprano que tarde, que la afición lo reclamará y que Eclestone, cual Pilato, hará lo que la muchedumbre le pida, soltando a los pilotos a la jauría de lobos que ellos mismos se convertirán en cada una de las carreras. Mayor importancia recaerá entonces en la Pole de los sábados, todos queriendo ocupar la primera posición.
Finalmente, toda esta parafernaria de correr más y más rápido y de estar siempre en primer lugar dependerá aún más del vehículo, esa máquina de la que depende gran parte de este enorme circo. Los mecánicos e ingenieros seguirán partiéndose la cabeza para lograr un carro mucho más veloz a pesar de las limitaciones que año tras año implementa la FIA para hacer que los monoplaza corran menos.
La mesa ya está servida, el platillo principal se intentó cambiar a última hora pero los comensales se negaron. Sírvase usted su copa de tinto y disfrute de este platillo que año tras año nos hace ir a la mesa para degustar el más divino manjar de la velocidad: la F1.

Una luz en la nocturnidad

Siempre que una carrera de Fórmula 1 es salpicada por la presencia en pista del carro de seguridad durante su desarrollo, el resultado casi siempre es inesperado. Singapur, primera carrera nocturna de todos los tiempos en la Máxima Categoría, no fue la excepción. Pocos —ni siquiera el mismo Fernando Alonso— apostaban antes de la carrera a un triunfo del asturiano antes de la partida. Pero, irónicamente, su propio compañero de escudería, Nelson Piquet Jr, le abrió las puertas a esa posibilidad. Su accidente provocó la salida del "Safety Car" y después de eso los números entraron en el biombo: cualquiera podía ganar.
Justo en esa incursión del carro de seguridad surgieron los elementos que le dieron la victoria al español. Todo se dio para que Alonso, después de partir desde la 15ª casilla, lograra subir a los más alto del podio. ¿Suerte? Parte de la estrategia de Alonso para esta carrera, luego de su trágica sesión de clasificación, era hacer tres paradas, de manera de lograr, por lo menos, entrar en los puntos. En las primeras de cambios ésto pareció ser positivo para el piloto de Renault, incluso había logrado remontar tres puestos para el momento del accidente de Piquet. Posibilidades de que entrara en los puntos las había, pero de ahí a ganar la carrera ni él mismo lo esperaba.
Pero no todo fue un golpe de suerte sencillo, hubo otros factores que entraron en juego. La entrada a pits de Nico Rosberg con el "Safety Car" en pista fue, quizá, una estrategia del viejo "zorro" de Franz Williams. Sabía que iban a penalizar a su piloto, pero también tenía en cuenta que al salir de pits iba a quedar en primer lugar y que al tener la pista despejada iba a poder sacar cierta ventaja para cuando los jueces decidieran llamarlo a box para pagar la penalización. Así ocurrió. Rosberg se despegó al entrar el carro de seguridad y logró sacar suficiente ventaja, pero Alonso había quedado mejor parado. Igual estrategia la de Kubica, quien logró colarse entre los primeros, aunque la penalización (algo drástica con un stop and go) lo alejara posteriormente de la punta.
Ya en el giro 34 los cálculos estaban hechos. Alonso se haría de la punta de la carrera y el resto se pelearía lo que quedaba de puntos. Kimi Raikkonen estaba entre esos posibles pilotos que sumarían en Singapur, pero una maniobra arriesgada los sacó de carrera. Sin dudas el finlandés quiso ir más rápido en una zona donde la velocidad es el enemigo número uno del carro. Pasó sobre los morrillos y terminó estrellándose ante la pared. Fin de la carrera. Ferrari querrá olvidar ese fin de semana cuanto antes, pero la imagen del carro de Felipe Massa arrastrando la manguera de combustible por la calle de box estará impresa en la retina de muchos por muchísimo tiempo. De nada valió el novedoso semáforo de la escudería italiana.
Hace unos 4 años, en el GP de Austria, Michael Shumacher fue víctima de un incendio en su monoplaza, producto de un accidente el pits al momento de reabasteserle de combustible. Su tranquilidad y entereza ante esta situación fue criticada por unos y alabada por otros. Lo cierto es que Michael terminó ganando aquel GP a pesar del percanse. Massa, por el contrario, al ver que su compañero de equipo estaba esperando detrás de él, para echar gasolina y cambiar cauchos, decidió erróneamente apresurar su partida. Semáforo en verde o no, Felipe dio inicio a una cadena de sucesos inesperados para la casa de Maranello. Las posibilidades de quedar campeón este año se pudieron haber desvanecido justo es ese instante.

Un día de suerte
Alonso no podrá olvidar nunca esa carrera en Singapur. Tampoco lo hará la Fórmula 1 y sus seguidores. Dentro de algunos años, cuando los libros cuenten la historia, se verá que Alonso partió de 15º y remontó impresionantemente para llevarse la victoria en el primer GP de noche en la Fórmula 1. Nadie recordará el incidente de Piquet, el descuido de Massa o la mala fortuna de Raikkonen; y eso, a fin de cuentas, es lo que vale.
Para Fernando Alonso lo más importante de esa carrera fue haberse reencontrado con el triunfo, cosa que no hacía desde el año pasado cuando ganó en Monza, por allá en el mes de septiembre. En aquella oportunidad vestía los colores de McLaren Mercedes Benz. Para Renault, fue un repunte en sus intenciones de ser más competitivos para el año 2009, en el que esperan entregarle al español un carro que le permita estar entre los primeros.
Bien por el asturiano, bien por la escudería francesa y bien por Singapur, por haber organizado un extraordinario GP que pasó, hace rato, a la historia de este fascinante deporte a motor.

Sólo tres citas
A falta de tres carreras para decirle adiós a la temporada 2008, las cosas se mejoraron muchísimo para Hamilton y McLaren Mercedes. Evidentemente, la sustracción de los puntos en Bélgica pesan bastante en estos momentos, sobre todo cuando no se pudo ganar en Singapur.
A Hamilton le sienta bien los circuitos que vienen: Shangai, en China; Fuji, en Japón; e Interlagos, en Brasil. Sólo este último pudiera ser un hueso duro de roer para el británico, sobre todo porque estará en casa de Massa. He ahí la importancia de ganar o sumar más que el carioca en las citas previas.
Son 84 puntos de Hamilton contra 77 de Massa. Olvidemos ya a Kimi que está tercero con 64, salvo un milagro (que nunca dejan de ocurrir) el finlandés pudiera estar contando la misma historia del año pasado en Brasil. Con siete unidades de ventaja, Hamilton puede jugar a algo divertido con Massa. Si Hamilton gana en China y en Japón, siendo secundado por Massa en ambas válidas, ya sería campeón, sin importar qué sucediera en Brasil. Si es Massa quien gana en ambas carreras, seguido de Lewis en las dos, entonces todo se decidiría en Brasil, pero no de forma tan fácil para el piloto de casa, pues si llegase a ganar y Hamilton llega segundo, el campeonato sería para el británico por un punto.
En relación de peso entre los hipotéticos puntos sumados y la actual posición de ambos pilotos, la situación es más difícil y complicada para Massa. Pero, en este deporte no hay nada escrito. Rememorando a Yogi Berra: "Esto no se acaba hasta que se termina".
Más difícil pero no menos descabellado son las posibilidades de Kimi. El finladés tendría que ganar en China y Japón y que ni Hamilton ni Massa sumasen un punto. Esto lo empataría con el de McLaren en el primer lugar. Llegarían a Brasil al desempate y a adueñarse del campeonato. ¿Imposible? Se han visto casos.
Lo mejor de toso esto es que dentro de 2 semanas se contará la cuenta regresiva de un mes para saber quién será el campeón 2008 de la Fórmula 1. Esperemos, pues, el desenlase de esta magnífica historia.
Con respecto a las escuderías y sus posibilidades este año, será para una próxima entrega.

Inicio accidentado

Desde hace muchos años no veía un GP tan accidentado como este último en Australia. Dicho sea de paso, cada vez más toma mayor peso la decisión de Bernie Ecclestone de sacar a Australia del calendario si no acepta realizar la carrera de noche, así que este pudiera ser el último GP realizado en la tierra de los canguros. Amanecerá y veremos.
Lo ocurrido en Albert Park, tras un número importante de retiros, pudiera parecer cosa normal, pero no es así. De los 15 vehículos retirados, 5 fueron por averías y el resto producto de accidentes y eventualidades propias de las carreras. El caso más patético fue el de Ferrari, cuyo dos pilotos abandonaron la pista liego de que sus motores no rindieran como se esperaba. Y como si esto fuese poco, los motores de Toro Rosso —también de la marca italiana— y los de la recién fundada Force India no rindieron en lo absoluto.
En el caso particular de Ferrari, Kimi Raikkonen me llama poderosamente la atención. Más allá de su retiro por razones netamente mecánicas, su manera de correr en Australia fue de más a menos. Primero esa espectacular arrancada que le permitió subir 8 puestos apenas al llegar al primer codo; luego, de forma paciente, supo esperar el momento oportuno para adelantar a un Barrichelllo, quien a bordo de su Honda, era más un tapón que un digno competidor para el finlandés. Ya, después de haber sorteado tantos obstáculos, de saber que su monoplaza no poseía un balance adecuado para maniobras arriesgadas, producto del tiempo que llevaba usando los mismo neumáticos durante media carrera, decide adelantar en una zona bien arriesgada a Heikki Kovalaine para terminar en la trampa de grava del circuito. Son acciones imperdonables para un campeón del mundo. Senna, Prost y el mismo Schumacher, a pesar del ímpetu de sus inicios en la Fórmula 1, supieron tener conciencia del momento y de la administración de adrenalina en sus maniobras. No digo que estos campeones no hayan cometido errores durante su carrera en las pistas, pero la calidad de sus maniobras arriesgadas eran directamente proporcional a su talento como pilotos. Kimi, muy lamentablemente, me hizo creer, una vez más, que para ser un campeón de verdad hace falta un poco más que sólo suerte.

Demasiado temprano
Aún es muy adelantado cualquier pronóstico que se pudiera dar con respecto al futuro de pilotos y escuderías para esta temporada. Sin embargo, me arriesgo a dar un breve análisis de lo que pudiera ser el panorama para las carreras por venir, justo antes de llegar al primer GP europeo: España.
Malasia y Bahrein son las dos primeras plazas que visitarán los pilotos antes de llegar al Viejo Continente. Ambas son pistas conocidas por los pilotos y los jefes de equipo, así que la puesta apunto variará muy poco, a menos que las condiciones climáticas cambien radicalmente. Ferrari se ha adaptado muy bien a estos circuitos a lo largo de la historia, al igual que lo ha hecho McLaren y Williams. Esta última escudería tiene a favor el empuje adicional que le han dado sus pilotos, especialmente Nico Rosberg, quien se lanzó un "carrerón" en Australia; sin embargo, desconfío enormemente en lo que pudiera hacer su compañero, el japonés Nazuki Nakajima, quien pudo sumar puntos por el elevado número de retiros. Plausible igualmente el desempeño del motor Toyota que porta este monoplaza.
Otros que están andando bien son los BMW. Kubica estuvo a punto de lograr la primera Pole de su carrera, muestra de las excelentes prestaciones que ostenta su bólido, aunque para lograrlo tuvo que rodar casi con el tanque vacío, aún así, son un equipo para tomar en cuenta en estas válidas asiáticas. Por supuesto, McLaren y Hamilton tienen la primera opción y el favoritismo total para llegar con más puntos a España que el resto de los contendientes. El británico está contando con todo el apoyo posible por parte de su equipo para tener un carro a la medida de las vicisitudes, requisito importantísimo para lograr una victoria. A parte de eso, y a diferencia del año pasado, Kovalainen no es el "obstáculo" que fue Alonso dentro de la divisa anglo-germana, tanto para Hamilton como para Ron Dennis. Por cierto, Dennis no estará en Malasia y pidió que no especularan al respecto. "Sólo esteré fuera por una carrera. Debo ir a Inglaterra a resolver un asunto personal", dijo.
Ferrari tendrá nuevos motores en Malasia, así que tiene un punto a favor, pero las prestaciones de su nuevos motores no son las mejores, por lo menos en estas primeras de cambio. Recuerdo que hace 14 años que un motor Ferrari no se rompía en carrera. ¡Qué bárbaro!
Renault esperará llegar a España para mejorar. Este es el cuento de muchas escuderías al principio de cada temporada. Alonso apuesta muy poco por el desempeño de su carro. La manera como Kovalaine lo adelantó en Australia puso en evidencia la falta de puesta a punto del bólido francés, aunque después redimiera el asunto con un pase de autopista en plena recta principal. Sin duda un error del piloto finlandés.
Mientras escribo estas líneas, ya las escuderías aterrizan en suelo malayo para comenzar otra travesía. Los de este lado del planeta madrugaremos (o más bien trasnocharemos) para ver en vivo este GP que sin duda será bien interesante. ¿Habrá sorpresas? Ya veremos...

Se encienden los semáforos

Una pausa, un descanso, unas vacaciones o como lo quieran llamar. Desde octubre próximo pasado esta columna no se actualizaba y la Fórmula 1 apenas daba de qué hablar.
El inicio de un nuevo campeonato de la Máxima Categoría obliga a esta servidor, a reiniciar las actividades que les corresponden, y así damos inicio:
Este pudiera ser el último GP de Australia que veamos en este legendario circuito de Albert Park, en la maravillosa ciudad de Melbourne. Según cuentan los más allegados al magnate de la F1, míster Bernie Ecclestone, éste pudiera estar poniéndole la soga al cuello a los organizadores del premio australiano para que realicen su próxima carrera en 2009 de noche, pero, tomando en cuenta los elevados costos que esto significa, los organizadores de la carrera han declinado en la petición del magnate, y prefieren —como se dice en el argot criollo— "echar tierrita".
No es falso que invertir en semejante complejo de iluminación para un circuito cuya longitud supera los 4 kilómetros, es un desembolso de millones de dólares. Hace poco pude ver el magnánimo esfuerzo económico, técnico y humano que realizaron en Qatar para realizar una carrera de Moto GP en la nocturnidad desértica del país árabe. Se gastaron más de 180 millones de dólares para que las condiciones de carrera nocturna se diferenciaran por poco de las diurnas. El equivalente a 70 estadios de fútbol fue lo que se instaló en iluminación en el trazado de Qatar. Si se colocara cada poste de iluminación usados en Qatar uno al lado del otro, la extensión llegaría desde el propio circuito hasta Moscú. (Vaya a Google Heart y saque la cuenta que acabo de nombrarle.)
Ahora bien, esto no justifica que los inversores del GP de Australia no quieran invertir en este magno proyecto, si bien las sumas por concepto de realización y producción de un GP de Fórmula 1 son tan sustanciosas como productivas. Entonces, ¿por qué dar un paso atrás en la propuesta de Ecclestone?
Algo muy parecido sucedió con el GP de Estados Unidos en Indianápolis. De un plumazo se eliminó esta carrera del calendario 2008, aclarando que las razones eran netamente económicas. Pero aunado a esto, está las malas relaciones que tiene Ecclestone con los dueños del trazado estadounidense. Entonces bien, Bernie ha mantenido a la Fórmula 1 en el sitial que le corresponde desde que tomó las riendas de esta organización por allá en la década del '70, hasta entonces la categoría ha ido de menos a más. Hoy en día se transmite cada Gran Premio a más de 120 países de manera simultánea; los equipos reciben mayores dividendos por la transmisión televisiva; hay un pujante auge de circuitos novedosos que quieren ser parte de la F1 cada año, tal es el caso de países como Rusia, Egipto y Singapur que han presentado sus proyectos para realizar carreras de Fórmula 1 en sus circuitos (todos nuevos de paquetes, por cierto). Y esto es el resultado del trabajo de Ecclestone y su siempre búsqueda de cosas nuevas que ofrecerle al público, que a fin de cuentas es quien paga todo esto.
Así las cosas, este pudiera ser entonces el último GP de Australia en la Fórmula 1 y, quizá, de querer organizar otro en suelo oceánico deberán recurrir al trazado de Adelhaida en Camboya o comenzar a rectificar como hicieron los dueños del Indianápilos Speed Racing que vieron lo importante que es mantener buenas relaciones con el magnate de la Fórmula 1.

A lo que vinimos
Nuevo año, caras conocidas y esperanzas por doquier. Eso es lo que se está viendo desde ya en Albert Park para el inicio de esta temporada 2008. Ya los Ferrari y los McLaren están dominando una vez más los ensayos libres. ¿Será esta una nueva rivalidad monopolizada por ambas escuderías y sus pilotos? O, ¿vendrá un Fernando Alonso a poner orden cuando Renault mejore sus prestaciones? Estas y muchas otras interrogantes encontrarán respuestas durante la realización de las 19 válidas que este año componen el calendario de la Fórmula 1. Por ahora, sólo queda especular con base en lo que las pruebas previas han dejado bien claro.
Ferrari y Raikkonen tienen la primera opción para llevarse una vez más el título este año. Hamilton será su principal rival en las primeras de cambio. El novel piloto contará con el apoyo —ahora sin enmascaramientos, si es que lo hubo alguna vez— de Ron Dennis, tomando en cuenta que sus intenciones de marcharse se esfumaron rápidamente. El equipo británico ahora más que nunca trabajará para su compatriota, tomando en cuenta que el papel de piloto número uno ahora sí es un hecho y que Kovalaine sólo ha venido a cumplir roles de escudero.
Por su parte, Alonso afronta un reto mucho mayor que el vivido en 2007 con McLaren. Su retorno a la escudería que le dio 2 títulos mundiales es el mejor ejemplo de "el buen hijo que siempre vuelve a casa". Pero, esta vez se encontró con una hogar menospreciado, tan poco competitivo este año que él mismo ha salido a declarar que será difícil luchar contra Hamilton y Raikkonen. ¡Fatal! No menos cierto es que ahora Alonso tendrá esforzarse el doble para lograr estar por detrás de McLaren y Ferrari, pues Williams y Red Bull han mejorado impresionantemente y sus pilotos tienen mejores prestaciones en sus monoplaza que el mismo español, y ni hablar de pretender ganar una carrera este año. Empero, Flavio Briatore, máximo dirigente deportivo de la casa francesa, apuesta por una mejora sustancial del vehículo una vez llegada la Fórmula 1 a Europa, es decir el GP de España en Catalunya. Hasta entonces, será simplemente tratar de sumar puntos y procurar ir lo más rápido que se pueda en carrera.
Agreguémosle a esta festival de cosas novedosas, la desaparición total de control de tracción, artilugio de amplio uso entre los pilotos para mantener a sus monoplaza pegados al asfalto. Ya sin esta ayuda el talento del piloto se hace imperativo, y la maniobravilidad y destreza imprescindibles a la hora de tomar las curvas, salir de ellas e, incluso, al momento de arrancar el carro. Se pudiera decir que este es un capítulo aparte que comienza a escribirse a partir del 16 de marzo, cuyo desenlace se llevará a cabo en noviembre y hasta entonces cada giro y cada acelerada será un párrafo más de esta vibrante telenovela.
Si la historia del año pasado se repite entre Ferrari y McLaren, entonces volveremos a tener un campeonato medianamente emocionante. Pero, si a este festín de puntos y victorias se les uno un renovado Fernando Alonso en su Renault, entonces sí será una temporada inolvidable.
A falta de apenas pocas horas para el inicio de esta nueva temporada, me atrevo a decir que esto se irá por la calle del medio, una calle ocupada por dos escuderías: Ferrari y McLaren; de resto sólo veremos eunucos intentos por parte de Williams y Renault de ocupar puestos en la llegada más abajo del segundo lugar, y tendiendo suerte —como siempre— intentarán ganar después del retiro del favorito por fallas o accidente. Por ahora, ¡que comience el show!

Samba pa' ti...

Esta temporada ha sido impresionante, o por lo menos ha dejado un sabor distinto a muchas otras campañas que se han definido en la última válida. La situación de McLaren ha sido la cereza que decora este pastel, sin dejar atrás lo belicoso de la relación Alonso-Hamilton, que más que darle color al asunto, lo que ha hecho es dejar mucho que desear para los fanáticos de la Fórmula 1.
Muchos apuestan a lo más difícil en Brasil: ver coronarse campeón Mundial a Kimi Raikkonen, otros prefieren a Hamilton, por la simpatía que despertó desde el mismo inicio de temporada, y pocos, pero muy pocos, quieren ver a Alonso ganar su tercer Mundial. He rebisado minusiosamente la prensa mundial en busca del porqué de este aborrecimiento hacia Fernando, y salvo contadas columnas y notas de la prensa española, la antipatía hacia el piloto español ha sido casi unánime.
Creo, en mi muy humilde opinión, que Alonso se metió en un asunto del que creyó salir bien parado, pero a la final no pudo ser. Confió en que haciendo "el deber ser" quedaría como el bueno de la película, pero a la final fue el villano más odiado. Y ya poco o nada puede hacer, sólo intentar ganar el campeonato, aprovechado su buena suerte. Pero, hasta ganar el cameponato ha sido tildado para muchos como un "chiste".
Hamilton, si es que McLaren merece tener un campeón mundial este año, es quien verdaderamente recoje los méritos suficientes para coronarse. La situación de los puntos que la FIA implantó hace tres años, dándole una diferencia de sólo 2 puntos entre el ganador y el segundo lugar, le quita méritos a quien hace el mayor esfuerzo por triunfar en una válida. Anteriormente —para quienes no lo recuerdan—, la diferencia era de 4 puntos. Si eso aún fuera así en nuestros días, ya hace rato que Hamilton habría ganado el campeonato, pero la directrices del máximo ente rector lo han puesto a sudar hasta el GP de Brasil.
Hay quienes, con un instinto más radical, prefieren ver coronarse a Raikkonen, pero las matemáticas no están a favor del piloto finlandés, porque tendrían que suceder una serie de cosas más complejas que un simple primer lugar para él. La diferencia entre Raikkonen y Hamilton es de 5 puntos, lo que obligaría a Raikkonen a ganar y que Lewis llegara por detrás del 5º puesto o simplemente no puntuara, pero, además, tendría que tener la suerte que Alonso llegar por detrás del 4º o dejara de puntuar también. Es decir, si alguien las tiene difícil es Kimi.
Por su parte, Alonso tendría que ganar y esperar que Hamilton no puntúe o logre 3 puntos o menos en Brasil para coronarse campeón. La diferencia de 4 entre ambos le da cierta ventaja a Hamilton. Pero si la situación de los puntos fuesen como hace tres años, Hamilton habría ganado el cameponato en China, con todo y su retiro. Pero lo que hay es lo que vale.
Así pues, servida la mesa como está y al ritmo de la samba veremos quién se queda con el anhelado cameonato 2007. Ya el año próximo habrá borrón y cuenta nueva.

Bailar al ritmo de los millones

Desde que se inició esta temporada la atención se ha centrado en sólo dos escuderías: Ferrari y McLaren Mercedes Benz. Ambas se han dividido los resultados de todos los GP hasta Hungría. Cinco victorias por cada lado. Cada escudería ha visto a sus dos pilotos ganar carreras.

Esto, además de ser sumamente positivo para ambas, le ha dejado un largo centimetraje en la prensa mundial, aunado a los comentarios de espionaje, problemas entre pilotos y pare usted de contar, y esto no ha hecho más que condimentar las carreras este año.
Pero, ¿qué pasa con el resto? ¿Sólo Ferrari y McLaren están compitiendo este año?
Salvo algunas incursiones de pilotos de otras escuderías en el podio, pareciera que esta es la regla en el 2007. Esta supremacía, a diferencia de años anteriores, no ha aburrido al asiduo seguidor de la Fórmula 1, y es esta la parte positiva del asunto. Esto se debe a lo parejo del campeonato entre los 4 pilotos de las escuderías más tradicionales y vanguardistas de los últimos años. ¿Es rentable esta situación para escuderías como Renault, Toyota o Williams, por nombrar sólo a algunas?

Causa: falta de plata
El hecho de ser "segundonas" es algo con lo que han tenido que acarrear estas divisas, y no sólo este año, sino desde hace mucho. Rescatando los resultados de Renault hasta el año pasado, siempre ha existido una hegemonía por parte de dos escuderías que han demostrado lo importante de una chequera "gorda" dentro de esta exigente disciplina.
Más allá del hecho de tener buenos pilotos y de ganar una carrera —o lograr un podio— gracias al infortunio de los grandes, las escuderías de bajo presupuesto deben existir por ser parte de los avances que año tras año arroja la F1 a la cotidianidad de los vehículos de calle. Para eso están ahí.
Hace unos años se regularon algunas obligaciones de las escuderías, a fin de nivelar —hasta donde fuese posible— el gasto de las divisas en avances tecnológicos y número de pruebas por año. Pero esto es pretender tapar el sol con un dedo. No es un mentira para nadie que difícilmente Toro Rosso, por poner un ejemplo, podrá competir por el campeonato de constructores contra dos monstruos como Ferrari y McLaren.
Ese amplio margen que dejan las diferencias económicas es directamente proporcional a la ventaja que un vehículo puede sacarle a otro en una carrera de Fórmula 1. Sólo para que tengan una idea del gasto dentro de la Máxima Categoría del automovilismo mundial, les ofrezco estas cifras, publicadas en los medios europeos a comienzos de temporada:
McLaren: $ 400 millones
Toyota: & 380 millones
Ferrari: $ 380 millones
Renault: $ 300 millones
Honda: $ 280 millones
Williams: $ 280 millones
BMW Sauber: $ 260 millones
Red Bull Racing: $ 200 millones
Super Aguri: $ 120 millones
Spyker Midland: $ 90 millones
Toro Rosso: $ 60 millones
Estos gastos se reparten, principalmente, en la fabricación de los chasis de los vehículos, la compra o fabricación de los motores, avances aerodinámicos, pago del personal (incluyendo los pilotos) y pruebas en los diferentes circuitos. Esto último ha tratado de ser regulado por la FIA, con la finalidad —hipotética— de que las escuderías de bajo presupuesto tengan las mismas ventajas que las grandes corporaciones. Una vuelta en el circuito de Cataluña, España, puede llegar a costar hasta $ 1.000 por vehículo. Y pensar que este año las pruebas de McLaren y Ferrari sumaron más de 500 giros entre ambas.

Bolsillos bondadosos
Pero de alguna parte debe salir esta monumental montaña de dinero, y sólo existe una opción: la publicidad. Los patrocinantes de las escuderías dejan alrededor de $ 2.500 por año, sólo en lo relacionado al pago de publicidad, según afirma el diario Gazeta de lo Sport en Italia.
La empresa tabacalera Malrboro desembolsa $ 97 millones a Ferrari cada año. Esta suma es muchísimo más que el presupuesto total de divisas como Spyker o Toro Rosso. Por más que se quiera esto no puede ser de otra forma. Los equipos grandes venden mucho más, al tener mayor tiempo "al aire" en las transmisiones televisivas.
En este particular, las escuderías se reparten el botín por derechos de transmisión de la F1 Magnagament que ronda la cantidad de $ 3.000 millones. Esta es una de las entradas de dinero más importante con la que cuenta una casa motriz.
Otra entrada de dinero que tienen las escuderías, y que últimamente ha ido aumentando los ceros hacia la derecha, son los derechos para los videojuegos. Durante muchos años los equipos de la F1 han recibido millones por parte de las empresas creadoras de software para la utilización de sus marcas, nombres y diseños en los videojuegos de diferentes consolas. Esta simbiosis ha permitido la entrada de millones, y la cifra sigue en aumento.
La FIA ha tratado, en vano, de procurar que las casas motrices disminuyan su presupuesto. En el futuro se estima que la suma no debe ascender a más de $ 100 millones por año, pero esto, hasta ahora, es una utopía por lo difícil que es controlar los gastos internos de las divisas.
Lo cierto es que, en este baile de magnates, donde el más beneficiado es el que tiene más dinero en su cuenta, las escuderías de bajo presupuesto esperan las migajas que caen en la mesa de manjares donde las divisas tradicionales se devoran el pastel en el festín de millones de la Fórmula 1. Actualmente, la F1 busca su expansión estando presentes en otros territorios a nivel mundial. Dentro de algunos años India, México, Rusia y Sudáfrica estarán incluidas en los calendario de los GP de cada año, esto con la finalidad de expandir sus negocios en busca de nuevos y mejores beneficios.

Y el ganador es...

Aprovechando estas tres semanas de vacaciones que tendrá la Fórmula 1, hasta que se reanuden las actividades el próximo 26 de agosto con el GP de Turquía, las escuderías reacomodarán sus estrategias, estudiarán a sus rivales, sacarán cuentas con respecto a sus posibilidades de cara al final de la temporada y, algunas, tratarán de aminorar la presión que genera tener a sus dos pilotos en disputa por el título mundial 2007.
Las opciones no están del todo claras para decir, a ciencia cierta, quién puede ser el piloto ganador este año ni la escudería campeona. Lo que sí se puede hacer es un análisis, a manera de referencia, que permita avizorar, en cierto modo, las posibilidades de pilotos y escuderías en los próximos 6 Grandes Premios.
Turquía. Circuito aún novedoso para el calendario de la F1. Debutó dentro del calendario en el 2005. Ese año el ganador fue Kimi Raikkonen, cuando estaba con los "Flechas de Plata". Su victoria fue contundente, sobre un Fernando Alonso que se estaba preparando para ser campeón por vez primera, sobre todo aprovechó esa válida en la que Schumacher tuvo que retirarse.
Es un trazado algo complejo, con un primer sector veloz con amplias y largas curvas que poco espacio dejan para los adelantamientos. Justo antes de entrar a la última etapa del circuito, una larga recta permite desarrollar a lo bólidos más de 330 km/h, siendo esta un sector propicio para los adelantamientos. Su recta principal es corta (350 m) y su extensión total es de 5.338 metros, lo que obliga a girar 58 veces para cubrir los 305 km reglamentarios que exige la FIA.
En 2006 el compañero actual de Raikkonen, Felipe Massa, se llevó la victoria, siendo este su primer triunfo en la Máxima Categoría. Una vez más, Fernando Alonso sería segundo, mientras que Raikkonen abandonaba en la primera vuelta debido a un accidente.
Para este año las condiciones son diferentes. Massa tiene mucha más experiencia y algo que siempre motiva a los pilotos: hambre de ganar. Ya probó la victoria una vez en Turquía y repetir es para el su principal anhelo. Mientras tanto, Alonso buscará recortar la distancia que lo separa de líder del campeonato, pero, aunque tiene las condiciones y el vehículo, las estadísticas demuestran que el triunfo se le ha hecho esquivo en Estambul.
Raikkonen, el más optimistas de cara al final de la temporada (y debe serlo, a ver si se espanta la mala suerte que lo ha ensombrecido últimamente). El finlandés no abandona su lucha por el campeonato, pero no es fácil, sobre todo para él.
Massa tiene aún en la memoria aquella maniobra en Nürgburgring, en la que Alonso le quitó el manjar de la boca. Quiere ganar, y el costo de la victoria poco le importará.
Alonso siente demasiada presión dentro de su equipo y, para colmo, el campeonato no está nada fácil. Tiene que ganar para reivindicarse, primero con él mismo, y segundo para demostrarle al equipo quién es el número uno.
Hamilton se la toma con soda, pero se está endiosando y ese es el peor mal que un deportista puede sufrir. Si logra contener su ímpetu y su soberbia, estará dominando el campeonato hasta la última carrera.

Italia. La carrera más veloz del calendario tendrá como escenario el legendario trazado italiano de Monza. Será la única carrera en suelo etrusco este año. Lo más importante en Monza es ser veloz y la ventaja en este particular la tienen los McLaren, los vehículos más veloces en el actual campeonato. Ferrari, sabiéndose en casa, buscarán la manera de colocar sus bólidos al frente al momento de la partida. La puesta a punto será crucial, como siempre.
Alonso es el piloto más veloz en carrera, pero no le bastará si no hace una buena clasificación. Adelantar aquí sólo tiene dos opciones: al final de la recta principal y antes de la curva 3.
Hamilton, siempre veloz en clasificación puede colocarse al frente en la Pole, pero si en la partida pierde algo de tiempo, tendrá que correr la mejor de sus carreras para poder optar al triunfo.
Massa, se sentirá inspirado por el público italiano que siempre va en bandadas a apoyar a sus pilotos. Estos mismos fanáticos aún recuerdan el triunfo de Schumacher el año pasado, y cualquier cosa menos que la victoria de Ferrari será un desastre para la fanaticada.
Raikkonen, es el más rápido de los dos Ferrari. Siempre y cuando no sufra algún percance o su bólido no se averíe, estará en la lucha por los primeros lugares. Monza es un circuito que le sienta bien por su tipo de manejo agresivo y veloz.

Bélgica. Vuelve la F1 a Spafrancorchamps. El año pasado no se corrió allí y el 2005 Kimi Raikkonen ganó con McLaren.
Es el circuito más largo en extensión de pista que tiene la Fórmula 1. 7.004 metros en cada giro de los 44 que recorrerán los pilotos para concluir esta carrera, agotadora e interesante.
Spa es uno de los circuitos más interesantes dentro del calendario de la F1. Para muchos pilotos es el trazado favorito, como lo era (o es) para Schumacher, quien debutó con Jordan en 1992.
Largas curvas, extensas rectas y la curva más veloz de la F1 están reunidas en este circuito. Se desarrollan velocidades cercanas a los 330 km/h y el juego de neumáticos que se escoja para esta carrera será crucial. la mayoría de las escuderías, en el pasado, optaba por colocar neumáticos duros, lo que le otorga una mayor longevidad en carrera pero aminora el agarre. Es un riego que habrá que correrse.
Hamilton. Ya ha corrido aquí antes, pero con un GP2. Su rendimiento fue bueno, pero en un F1 las cosas pueden ser distintas. Si su ventaja en el campeonato se mantiene para esta válida, estará entregando el todo por el todo en esta carrera.
Alonso. Siempre será favorito en Spa, y más con un McLaren. Acompañó a Raikkonen en el podio en 2005, pero este año querrá que sea Raikkonen quien lo acompañe a él. Siempre ha sido un piloto con una condición física aceptable, algo que se requiere en un trazado tan exigente físicamente como Spa.
Raikkonen. Ser el último ganador en este circuito le da cierto privilegio. es veloz y persistente, el triunfo no sería nada extraño para nadie en Spa.
Massa. Buscará aquí otra victoria este año. Ha demostrado que es un perro rabioso aferrado a su presa y no la soltará hasta verla inmóvil.

Japón. Suzuka era, hace unos años, la última cita del calendario. Por ahora será la antepenúltima, en la segunda incursión que hará la F1 en el Lejano Oriente. Es el trazado más técnico que tiene la F1. La sucesión de curvas en "S" que posee este circuito, su sectores lentos y sus curvas veloces lo ubican entre los circuitos más difíciles de toda la faz terrestre.
Fernando Alonso se llevó la victoria en año pasado, preparándose para el segundo título en su carrera. ¿Será este año una historia repetida?
Alonso. Por su experiencia será el rival a vencer. Siempre ha corrido bien en Suzuka y este, difícilmente, será el año de la excepción.
Raikkonen. Ser esta su séptima presentación en suelo nipón lo convierte en el más experimentado piloto para este circuito, dentro del exclusivo grupo de posibles campeones este año.
Massa. Siempre rendidor, el carioca siempre está presente cuando los demás cometen errores. Tiene el vehículo para ganar, lo demás dependerá sólo de él.
Hamilton. Ganar aquí no sería nada extraño, terminaría por adjudicarle el calificativo de fenómeno. No conoce el trazado, salvo por prácticas en simuladores. Pero en la realidad, las cosas son totalmente distintas.

China. Si de circuitos técnicos hablamos, Shangai no se queda atrás. Su curvón después de la recta principal es uno de los más difíciles de trazado alguno en todo el mundo.
A falta de un solo capítulo para concluir la temporada 2007, Shangai se convierte en una importante válida. Allí, quienes quieran remontar tendrán una buena oportunidad para hacerlo, y los punteros querrán ampliar su ventaja.
En el aspecto técnico, es importante que los monoplaza tengan una buena adherencia al asfalto, pero también una muy buena velocidad de punta. Shangai tiene una la recta más larga de todos los circuitos de la Máxima categoría: 1.200 metros. Justo después de terminar dicha recta, un cerrado curvón, colocado adrede para propiciar adelantamientos.
Alonso. En año pasado sintió alejársele el campeonato en esta válida, en la que llegó por detrás de Michael Schumacher. No querrá volver a sentir eso, por lo que la victoria es lo menos que puede buscar.
Hamilton. Si McLaren, por sus prestaciones, puede colocar a sus vehículos en un 1-2 en esta válida, Hamilton hará lo imposible por ser el primero en cruzar la meta.
Raikkonen. Aunque los puntos para esta válida no le den para ser campeón, Kimi estará luchando a brazo partido hasta el final. Si, por el contrario, de su desempeño en esta carrera dependerá su condición de campeón, veremos a Raikkonen involucrado en muchas cosas dentro de la pista, todas ellas buenas.
Massa. Siempre ha sido luchador y si su triunfo ayudará a su equipo para la corona de constructores, no dudará en lograrlo.

Brasil. Final carnestolendo. La F1 vio en Brasil un lugar ideal para concluir un campeonato. Desde 2004, Interlagos ha estado entre los últimos eslabones dentro de la cadena de circuitos que componen el campeonato mundial. Mover la fecha en la que habitualmente se corría allí (marzo), ha originado muy buenos resultados, pero ha traído otros inconvenientes: la lluvia. En plena temporada de precipitaciones en octubre, Brasil se convierte en una verdadera lotería a la hora de la carrera. Con lluvia o sin ella, seguramente se definirá quién será el campeón en esta válida. El agua sólo vendría a ser un ingrediente, más que condimentado, para el plato final de una reñida temporada.
Hamilton. Si en esta válida el joven británico aún tiene esperanzas de destronar a su compañero de equipo, no le temblará el pulso. No conoce el circuito y este podría ser el único obstáculo que pudiera enfrentar.
Alonso. Ya se coronó campeón en Interlagos sin necesidad de ganar. Volver a repetir esa hazaña no le vendría mal al asturiano.
Raikkonen. Siempre ha sido visto como un número 13 de mala suerte, un gato negro lo acompaña como sombra. Coronarse campeón en Brasil podría ser el fin de su mala racha.
Massa. Es el piloto de la casa. Hará valer su condición de anfitrión. Ya ganó aquí cuando no buscaba nada más que un triunfo en su tierra. Antes de él, Senna había sido el último brasileño en ganar en su país. Massa le demostraba a Barriquello en el 2006 que un carioca sí podía ganar con Ferrari en su tierra.

A mi juicio, nada se decidirá hasta que lleguen a Brasil. Se coronaría de esta manera uno de los campeonatos más intensos de los últimos 15 ó 20 años en la Máxima Categoría. El campeón está en McLaren, y puede que sea esta la escudería líder al final del torneo. Lo único que pudiera separar a la divisa británica de este sueño, sería la explosión definitiva entre Hamilton y Alonso. Un verdadero debacle para una temporada inolvidable. Mientras tanto, Ferrari comenzará a añorar, de verdad, verdad, la ausencia de Schumacher.

El agua que se rebosa

Si lo que vimos el sábado en las pruebas clasificatorias al GP de Hungría no es el acto más soberbio que una persona pueda cometer, entonces no sé cómo calificarlo.

Quedarse parado en los pits para que su compañero de equipo pierda tiempo y no le dé chance de hacer otra vuelta rápida es, sin duda, una muestra fehaciente de que en McLaren pasa algo, mucho más espeluznante de lo que a simple vista parece y mucho más complejo que una irrisoria rivalidad entre pilotos.
Exponerse a las críticas de los medios a nivel mundial, hacerse ver cómo el chico malo y no importarle un bledo, coloca a Fernando Alonso a un lado del camino, ruta que está servida en alfombra roja para Hamilton, el niño consentido de Ron Dennis. Pero, sabiendo Alonso el precio de esta maniobra, malcriada además, ¿qué lo habría motivado a hacerlo? ¿Qué lo llevó a poner en tela de juicio su caballerosidad deportiva? Esa misma que una y otra vez le juzgó a Michael Schumacher. Definitivamente la presión está haciendo mella en el campeón del mundo, o ya su situación dentro del equipo británico está al borde del precipicio.
Ahora, la otra cara de la moneda se ve reluciente y mucho mejor que su anverso. Me refiero a McLaren, con todo y Ron Dennis y su "hijito" Hamilton incluidos. El negocio que hizo Dennis al contratar a Alonso un año antes de vencerse su contrato con Renault, demuestra que el director inglés sabía que esto se avizoraba. A Hamilton lo preparó desde los 11 años, cuando financió sus inicios en el karting, desde entonces siempre veló por su progreso dentro del automovilismo. (Con un padrino así es mucho lo que se puede alcanzar.) Después, sabiendo que Hamilton solo, no podría hacer gran cosa dentro de su equipo, le coloca a su lado a un campeón mundial, alguien que sí sabe lo que es ganar y lo que es estar dentro de un equipo ganador. Hubiese apostado por Schumacher, pero era muy cuesta arriba ese lujo, o quizá por Raikkonen, pero el finlandés ni había ganado un campeonato ni tenía intenciones de quedarse en McLaren; entonces apunta hacia el español, quien había destronado a un leyenda como Schumacher en dos temporadas consecutivas y que además se veía bien dispuesto a la hora de poner los carros a punto y dirigir desde su volante las riendas del equipo. Ante esa oferta el español no podría desperdiciar una oportunidad como así, si quería conseguir su tercer título.
Sin restar méritos al Hamilton, es muy difícil que un novato pueda tener criterio a la hora de dar su punto de vista para mejorar las prestaciones de un F1 en uno u otro circuito. No se puede negar que el muchacho tiene talento y lo ha demostrado una y otra vez, pero en la F1 no sólo se gana con talento, si el carro no sirve, difícilmente podrás llegar a la meta, si no pregúntenselo a Barichello, por nombrar sólo a uno.
Teniendo a Alonso en la escudería, Ron Dennis no atrasó más la llegada de su pupilo. La receta estaba completa, sólo hacía falta llegar al primer día de carrera. Un podio, eso fue lo que consiguió Hamilton en Australia. Poco tiempo tardó Alonso en darse cuenta que era un foráneo dentro del equipo, que sus mecánicos, como todo buen británico, defenderían los resultados de Hamilton antes que los de él. Y es lógico. A partir de ese momento Alonso ha tenido que batallar contra 11 equipos y 21 pilotos para mantenerse en la lucha por el título. Aunque no parezca, su condición dentro de McLaren es de escudero; así a la luz pública no se vocifere, esa es la verdad.
El español ha sabido aguantar su "palo de agua" en McLaren, pero a veces su prepotencia y su arrogancia lo hunden y vuelve a ser el muchacho bocón que descalificó una y otra vez al prodigio alemán cuando competía contra él.
Mientras tanto, a Alonso sólo le debe importar estar siempre por delante de Hamilton y aprovechar esa ventaja que le dan las reglas de la F1 en la actualidad, las mismas que le permiten estar a 7 puntos del líder con un rendimiento menos efectivo. Al final, Alonso podrá decidir si volver a Renault, en donde las puertas jamás se le cerraron, o decirle a los directivos de McLaren que tendrán que esperar para poder ver a otro británico coronarse campeón de la Fórmula 1.

Cuatro ases

Pasamos la página del húmedo y accidentado premio de Europa para adentrarnos en el interesante GP de Hungría, en el sinuoso circuito de Hungaronring, Budapest. Ya el final de la temporada está a la vuelta de la esquina, pero nada está ni remotamente escrito.
Los ánimos se caldearon en Nürgburgring, definitivamente. La maniobra, que a mi parecer no fue nada arriesgada sino más bien audaz, por parte de Alonso al adelantar a Felipe Massa faltando 5 vueltas para el final, levantó las costras que carreras atrás se habían producido entre estos dos pilotos. A colación salió aquel incidente en Barcelona, cuando Alonso intentó pasar en la primera curva a Felipe pero terminó en la grava del circuito.
Las rivalidades entre pilotos siempre han existido en la Fórmula 1, han sido parte de ella y lo seguirán siendo per secula seculorum. Es algo intrínseco dentro del deporte mismo, va de la mano con la rivalidad deportiva que se aumenta y se sale de sus límites cuando ganar es el principal objetivo. Todavía se recuerdan con remembranza aquellos altercados entre Senna y Prost, dentro y fuera de las pistas. Schumacher en más de una ocasión discutió con Senna, con Damon Hill, con Villeneuve, y hasta con Montoya.
Pero la rivalidad de este año está muy buena, porque está reviviendo esos años dorados de la F1, que por mucho tiempo se habían extraviado y los fanáticos reclamábamos airadamente su retorno. Los puntos están estrechos, no hay mucho margen de diferencia entre el primero y el cuarto lugar. Un descuido de cualquiera, una racha de mala suerte o la impetuosa actuación de cualquiera podría despojarlo de su tan anhelado campeonato.

De cara a la carrera
Hungaroring es un trazado altamente técnico, con una importante cantidad de curvas cerradas que obligan a los mecánicos a colocar grandes cargas aerodinámicas para lograr una mayor estabilidad en los monoplaza. Después de Mónaco, Hungaroring es el circuito más sinuoso y lento del calendario de la F1. Su asfalto es abrasivo, lo que requerirá de neumáticos de un compuesto intermedio, que permita hacer dos paradas en la carrera.
Uno de los obstáculos más difíciles que deben sortear los pilotos en esta carrera, es que adelantamiento. Es por ello que la sesión de clasificación es vital. Hay que lograr partir bien y en una buena posición, porque las zonas de adelantamiento en Hungaroring son muy escasas.
Para Alonso este circuito es uno de los preferidos. Le trae buenos recuerdos. En 2003 pudo lograr su primera victoria en la Máxima Categoría precisamente aquí. Pero desde ese año no logra una victoria en Hungría.
El año pasado tuvo que retirarse por una falla mecánica. El triunfo fue para Jenson Button. Las cosas podrían ser diferentes para el español este año. Poder puntuar 10 tantos en esta carrera sería más que vital para su intención de lograr su tercer campeonato. Pero esa misma es la intención de por lo menos 3 pilotos más: Massa, Hamilton y Raikkonen.
La temporada está pareja, tanto a nivel técnico como en condiciones de pilotos. Hamilton conoció la mala suerte en Alemania, condición que parece ser constante en Raikkonen. Massa fue despojado de su manjar a pocos giros de la meta y Alonso sueña con repetir lo logrado en 2003. Ciertamente, y cómo se ha venido mostrando la temporada, cualquiera de estos 4 pilotos puede logra el triunfo en Hungría. Pero ganar el campeonato va mucho más allá de ganar una carrera, es mantenerse en la lucha, sumar puntos y estar siempre en la foto, y Hamilton es quien mejor ha logrado este cometido. Amanecerá y veremos...

Dios te salve, McLaren

Posterior a la decisión de la FIA de no sancionar a McLaren en el caso de espionaje en la F1, la lupa se posará sobre esta divisa de aquí en adelante. Lo peligroso de todo esto no es que se abalancen sobre la McLaren en busca de una falla para ahora sí sancionarlos, lo problemático es que la FIA, con su decisión, sienta un precedente dudoso, porque si se descubrió que McLaren había espiado a Ferrari pero no se sancionó, ¿cómo podrán hacerlo en el futuro con otra escudería que infrinja la ley?

La situación es más que compleja, porque el alegato de la escudería anglo-germana es que ellos, si bien tenían los planos de diseño (780 folios) y los estudios técnicos y aerodinámicos de la divisa italiana, nunca lo utilizaron en sus monoplaza; es como decir, sí, yo hurté tu carro, pero como no lo usé soy inocente.
El desacertado punto de vista del tribunal de la FIA podría generar un ambiente hostil y antideportivo dentro del Máximo Circo del automovilismo mundial. Para ejemplificarlo en otro ambiente, imagínense a un futbolista que dé positivo en estupefacientes en su examen médico, pero alega que no jugó el día que los consumió, y por eso no lo pueden sancionar. Hay que ponerle el ojo a este asunto, sobre todo porque sabemos lo complicada que puede ponerse la situación en un futuro no muy lejano.
Existen códigos de ética no escritos que rezan la no intervención a través del espionaje en temas de avances tecnológicos en las escuderías que componen la F1, pero, ¿siempre ha sido esto así? ¿Es a caso esta situación entre Ferrari y McLaren una entre muchas otras que no han salido a la luz pública? Puede ser, pero el pasado, pasado es; lo que importa ahora es lo que vendrá después de esto.
Cuando se trata con mucho dinero, como se sabe que trabajan las escuderías en la actualidad, las cosas tienen su precio y la gente también. Es muy difícil para estas divisas mantener en secreto sus trabajos, además de costoso; incluso, en más de una oportunidad se ha visto cómo se ocultan con mantos oscuros las partes de los vehículos mientras están estacionados o se evita que la competencia observe las técnicas utilizadas en la puesta a punto de los vehículos antes de cualquier carrera. Cada aspecto referente al vehículo es guardado celosamente bajo la llave de la confianza de los empleados de la casa motriz, quienes —en teoría— gozan de una incorruptible moral.
Hay mucho celo en esto de las escuderías; un detalle escapado, una información filtrada o un dato suministrado a quien no se debe puede significar la diferencia entre ganar o perder un campeonato.

Conveniencia
Fíjense ustedes si esta decisión de la FIA no está amañada. Se sabe que después de unos cuantos años la F1 vuelve a ganar adeptos, sobre todo en Inglaterra, país de amplia tradición automovilística y cuna de grandes pilotos de la F1. Después de la aparición del "novato de oro", Lewis Hamilton, quien le ha traído de nuevo una luz de esperanza a una moribunda F1, sobre todo después del retiro de Michael Schumacher, la FIA no quiere perder lo que en estos últimos meses ha ganado gracias a la lucha que han generado cuatro pilotos por el título de este año, cosa que tenía muchísimo tiempo sin suceder, aunado al extraordinario debut del niño consentido de McLaren.
Lo salomónico de la decisión de la FIA obedece a la determinación de sus miembros de no alterar un campeonato tan importante como el de la F1. Crear un "chisme" de proporciones magnánimas no es la mejor publicidad que se puede dar este ente, sobre todo después del terreno ganado entre la afición a este deporte por lo competitiva que se ha vuelto esta temporada. Comprensible o no, lo sucedido traerá consecuencias.
No se sabe si, de haber sido otra la escudería la implicada en este hecho, la FIA habría reaccionado de la misma manera como lo hizo ahora. Pero el estar dominando un campeonato, tener al campeón mundial en su nómina y, de paso, acompañado por el piloto que más arrastra afición en la actualidad, le otorgó a McLaren un amplio margen de ventaja a la hora de calificar su pecado. Lo que Dios te da, que San Pedro te lo bendiga.

Pisando a Fondo

Los últimos años en la Fórmula 1 habían sido monótonos, aburridos e, incluso, predecibles. En la primera década de este milenio Schumacher y Ferrari dominaron a placer las temporadas de 2000, 20001, 2002, 2003 y 2004, hasta que llegó el jovencito de Asturias y los destronó. Parecía que aquella monotonía vivida había llegado a su fin, pero los comentarios y la actitud de Fernando Alonso lo convirtieron en un repulsivo dueño de los campeonatos 2005 y 2006.
Sin duda, el piloto español fue superior al siete veces campeón mundial, así como su escudería de entonces, Renault, fue más que la Ferrari de Schumacher, aspecto más que vital para lograr resultados positivos en esta disciplina.
El retiro definitivo del alemán fue motivado a esta superioridad demostrada por Alonso en esos dos años, además que el experimentado piloto había dejado claro, años atrás, que su retiro se haría efectivo cuando llegara un piloto que lo superara en pista. Y llegó.
Pero Alonso pensó que la ida de alemán sus victorias vendrían una detrás de la otra. "Vencer dos años consecutivos al siete veces campeón es algo muy gratificante. Mi próxima meta es volver a ser campeón pero con otra escudería. Eso sería magnífico," llegó a decir. Lo que no contaba el español es que a su llegada a la escudería McLaren se encontraría con un debutante, británico y con excelentes condiciones al volante, que ha sido el dolor de cabeza del asturiano desde el mismo inicio de la temporada.
Salvo la última carrera en Nürburgring, Hamilton estuvo en el podio en todas, logrando sumar 70 valiosos puntos a mitad de campeonato. Las estadísticas a futuro avizoran grandes cosas para el británico, sobre todo si continúa en una escudería como la McLaren que siempre está en la pelea por el título. Todas las esperanzas de la divisa británica están puestas sobre Hamilton, incluso más que sobre el actual campeón, Alonso. El español ha declarado que la escudería ha tenido preferencias por el británico, comentario más que recalcitrante y necio, sobre todo viniendo de un piloto que fue el "niño mimado" en Renault y Briatore.
A Alonso le llegó la hora de demostrar si es el campeón que dice ser, ese que logró dos campeonatos con una leyenda del automovilismo mundial como Schumacher todavía activo. Llegó la hora se convencer a propios y extraños si esa superioridad de la que tanto alardea es más que sólo palabras que salen de su boca.

Hace ya unos cuantos años que no se veía una temporada como la actual. Cuatro pilotos son proclives a quedarse con el título de este año. Lo apretado de los puntos, sobre todo después de esta último GP de Europa, demuestran que hay competencia, palabra ésta que años atrás fue sustituida por hegemonía.
La última vez que recuerdo un campeonato así de reñido, con dos o más pilotos con posibilidades de ser campeones, fue en 1997, año en el que debutaba Schumacher con Ferrari y Jaques Villeneuve hacía su segundo año en la máxima categoría proveniente de la Cars. El actual campeón para ese año, Damon Hill, acompañaba al canadiense Villeneuve en Williams-Renault, mientras que Schumacher era el compañero de Eddie Irvine en Ferrari.
Cada carrera era expectante. Las Pole eran variopintas, así como la grilla de salida. Villeneuve y Schumacher lucharon codo a codo hasta el final. Sólo una imprudencia del alemán le otorgó la victoria al canadiense en la última válida, cuando en una arriesgada maniobra de Schumacher dejaba fuera de competencia a Villeneuve en Jerez. Los puntos de Schumacher fueron borrados, castigo que impuso la FIA por considerar antideportiva la actitud del alemán. Villeneuve lograba así su único triunfo en un campeonato mundial de Fórmula 1.
Fueron épocas emocionantes para la F1, al igual que lo fueron los años dorados cuando Ayrton Senna, Alain Prots y Nigen Mansel dejaban el alma en cada válida, por allá a finales de los '80 y comienzo de los '90. Los puntos al final del campeonato eran más que parejos y a falta de una carrera no se sabía quién podría ser el campeón.
Este año, producto quizá de algunos cambios y otras decisiones importantes, la competitividad ha vuelto a ser la protagonista en cada válida. Hay una paridad entre los pilotos de dos escuderías. Y, cuando alguno abandona o sufre desperfectos en su máquina, surge uno que otro piloto que lleva los colores de su país y su escudería al podio.

Húmeda victoria

El piloto español Fernando Alonso, actual campeón de la Fórmula 1, se adjudicó su tercera victoria del año en el circuito de Nürburgring en Alemania durante el GP de Europa realizado este domingo.
En una carrera atípica, producto de la intermitente lluvia que cayó en el trazado alemán, el piloto asturiano logró imponerse sobre sus rivales, luego de superar a Felipe Massa tres vueltas vueltas antes del final de la carrera. Momentos previos, la lluvia se había hecho presente, lo que obligó a los pilotos a entrar una vez más a pit a cambiar neumáticos de pista seca por los de lluvia.
El inicio de la competencia se dio con condiciones normales, pero antes del segundo giro un verdadero aguacero se precipitó y las condiciones de carrera fueron nefastas, provocándose el despieste de 6 vehículos, todos en al primera curva del circuito.
los jueces de pista tuvieron que sacar bandera roja, deteniendo la carrera por un lapso de 20 minutos mientras se secaba la pista y la lluvia amainaba. De vuelta a la carrera, las posiciones habían sufrido cambios, sobre todo en las primeras casilla, pues el debutante Markus Winkelhock de la escudería Spyker-Ferrari había sido el único que salió con neumáticos para lluvia en su vehículo.
Pero la alegría del piloto debutante duraría poco. Después de darse nuevamente la largada lanzada, al entrar el Safety Car a box, fue adelantado fácilmente por los pilotos más veloces, entre ellos Felipe Massa y Fernando Alonso, seguidos de Kimi Raikkonen quien no había podido entrar a pit en el primer giro cuando la lluvia se hizo presente, viéndose obligado a seguir en pista con neumáticos para seco.
Los minutos pasaban y la pista se iba secando lo que obligaría a los pilotos a entrar una vez más a boxes a hacer cambio de neumáticos para pista seca y repostar combustible.

Dudosa ayuda
En ese fatídico inicio de la lluvia que coincidió con el comienzo de la carrera, varios pilotos se vieron afectados por lo inestable que se hacían los vehículos en la pista, sobre todo en al primera curva donde un río de agua hacía una especie de manto sobre el asfalto de Nürburgring. Allí, pilotos como Jeson Button, Vitantonio Liuzzi, Lewis Hamilton, Scott Speed, Nico Rosberg y Adrián Sutil abandonaban la pista quedando atrapados en la trampa de grava. El único de ellos que volvió a pista fue Lewis Hamilton, quien, sorpresivamente, fue ayudado por la grúa del circuito a volver a la carrera, acción más que extraña ya que el reglamento señala que ningún vehículo puede recibir ayuda externa, salvo que quede en una zona peligrosa para otros pilotos y pueda seguir en carrera, cosa que no ocurrió con Hamilton.
Lo cierto es que, ya en carrera nuevamente, el piloto inglés quedó en la última posición con una vuelta menos que el resto. Afortunadamente para él, el Safety Car hizo su aparición y pudo recuperar esa vuelta momentos más tarde.
Hamilton logró ubicarse noveno al finalizar la carrera, perdiendo así su racha de podios consecutivos que culminó con nueve, así como su impecable obtención de puntos en el campeonato, quedando en 70 sus unidades conseguidas.
Vueltas de infarto
Después de haberse secado la pista, faltando 6 giros para el banderazo a cuadros, la lluvia volvió y con ella los cambios en las posiciones. Felipe Massa dominaba al salir a pit a Fernando Alonso, quien no pudo adelantar al brasileño cuando la pista estaba seca. Pero al llegar la lluvia las posiciones entre los punteros se fueron estrechando y Alonso dio el toque final a Felipe faltando 3 vueltas, en una muy buena demostración de dominio del vehículo en pista mojada. En esa maniobra, los autos de ambos pilotos se tocaron pero sin mayores consecuencias, producto de las mismas condiciones de la carrera.
Mark Webber de Red Bull-Renault, sería el tercero en subir al podio, después de aguantar por varias vueltas la presión de Alex Wurz de Williams-Toyota.
Para Ferrari su único piloto puntuando fue Massa, ya que la mala suerte de Raikkonen apareció una vez más en este GP, obligándolo a abandonar a mitad de competencia.
Gracias a esta victoria alcanzada en Nürburgring, Alonso logra descontar 10 puntos a Hamilton en su carrera por el título, dejando la tabla con Hamilton en la punta y 70 unidades, Alonso con 68, mientras que Massa es tercero con 59 unidades y su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, es cuarto con 52.
La próxima carrera será en Hungría el 5 de agosto. Posteriormente, las escuderías y pilotos de la F1 podrán disfrutar de las habituales vacaciones de verano de 15 días, que siempre se dan en esta fecha, para retornar luego a las actividades en el GP de Turquía en Estambul el 26 de agosto.

Pos	No	Piloto	Equipo	Giro	Timpo/Retiro	Grip.	Pts
1	1	Fernando Alonso	McLaren-Mercedes	60	2:06:26.358	2	10
2	5	Felipe Massa	Ferrari	60	+8.1 seg.	3	8
3	15	Mark Webber	Red Bull-Renault	60	+65.6 seg.	6	6
4	17	Alexander Wurz	Williams-Toyota	60	+65.9 seg.	12	5
5	14	David Coulthard	Red Bull-Renault	60	+73.6 seg.	20	4
6	9	Nick Heidfeld	BMW	60	+80.2 seg.	4	3
7	10	Robert Kubica	BMW	60	+82.4 seg.	5	2
8	4	Heikki Kovalainen	Renault	59	+1 Vuelta	7	1
9	2	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	59	+1 Vuelta	10
10	3	Giancarlo Fisichella	Renault	59	+1 Vuelta	13
11	8	Rubens Barrichello	Honda	59	+1 Vuelta	14
12	23	Anthony Davidson	Super Aguri-Honda	59	+1 Vuelta	15
13	12	Jarno Trulli	Toyota	59	+1 Vuelta	8
Ret	6	Kimi Räikkönen	Ferrari	34	Hidráulica	1
Ret	22	Takuma Sato	Super Aguri-Honda	19	Hidráulica	16
Ret	11	Ralf Schumacher	Toyota	18	Accidente	9
Ret	21	Markus Winkelhock	Spyker-Ferrari	13	Hidráulica	22
Ret	7	Jenson Button	Honda	2	Despiste	17
Ret	20	Adrian Sutil	Spyker-Ferrari	2	Despiste	21
Ret	16	Nico Rosberg	Williams-Toyota	2	Despiste	11
Ret	19	Scott Speed	STR-Ferrari	2	Despiste	18
Ret	18	Vitantonio Liuzzi	STR-Ferrari	2	Despiste	19

Hamilton y Raikkonen vuelan en Nürburgring

(Especial.-) El piloto inglés Lewis Hamilton (McLaren Mercedes), actual líder del campeonato, y Kimi Raikkonen (Ferrari) dominaron la primera y segunda sesión, respectivamente, de entrenamientos libres del GP de Europa, pruebas que se desarrollan en el circuito alemán de Nürburgring.

En la primera sesión de esta mañana, el piloto Lewis Hamilton logró girar en 1:32.515 para adjudicarse el primer puesto en las practicas, mientras que en segundo lugar fue ocupado por Kimi Raikkonen con un tiempo de 1:32.751 en su giro más rápido.

En horas de la tarde (hora de Alemania) las pocisiones cambiaron, quedando Raikkonen en la primera casilla con un tiempo de 1:33.339 en un total de 28 giros y Lewis en la segunda parando los cronos en 1:33.478 en el mismo número de vueltas que el finlandés.

Mientras tanto, el compañero de equipo de Hamilton, el español Fernando Alonso, actual campeón mundial, se mantuvo entre los primeros tiempos de ambas jornadas, cronometrando en la primera sesión un tiempo de 1:32.932 que le dio el tercer puesto y un tiempo de 1:33.367 en la segunda práctica lo que le permitió ocupar la cuarta casilla.

Felipe Masa, el otro piloto de Ferrari y quien es también uno de los favoritos para lograr el título este año, tuvo una primera sesión algo conservadora, agenciando un crono de 1:33.605 quedando en la sexta posición. Horas más tarde, en la segunda sesión del día de hoy, el piloto brasileño mejoró sus tiempos por escaso margen y logró un giro en 1:33.590 para quedar en la tercera posición.

El clima durante toda la jornada de hoy ha sido parcialmente nublado. Se estima que para el día de la competición las probabilidades de lluvia sean altas.

Las prácticas del día de hoy culminaron y los pilotos y las escuderías se prepararán para lo que será la ronda clasificatoria de mañana, cuando se sabrá cuál piloto ocupará la pocisión de privilegio. Se espera una competencia bien reñida entre los cuatro pilotos que buscan quedarse con el título de la actual temporada: Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Felipe Massa y Lewis Hamilton.

Segunda Ronda de Prácticas libres. GP de Europa

Pos	No	Piloto	Equipo	Tiempo	Dif.
1	6	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:33.339
2	2	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1:33.478	0.139
3	5	Felipe Massa	Ferrari	1:33.590	0.251
4	1	Fernando Alonso	McLaren-Mercedes	1:33.637	0.298
5	11	Ralf Schumacher	Toyota	1:33.668	0.329
6	12	Jarno Trulli	Toyota	1:33.746	0.407
7	16	Nico Rosberg	Williams-Toyota	1:33.845	0.506
8	7	Jenson Button	Honda	1:33.880	0.541
9	9	Nick Heidfeld	BMW	1:34.146	0.807
10	10	Robert Kubica	BMW	1:34.221	0.882
11	15	Mark Webber	Red Bull-Renault	1:34.235	0.896
12	17	Alexander Wurz	Williams-Toyota	1:34.264	0.925
13	22	Takuma Sato	Super Aguri-Honda	1:34.357	1.018
14	8	Rubens Barrichello	Honda	1:34.411	1.072
15	3	Giancarlo Fisichella	Renault	1:34.431	1.092
16	4	Heikki Kovalainen	Renault	1:34.446	1.107
17	14	David Coulthard	Red Bull-Renault	1:34.504	1.165
18	23	Anthony Davidson	Super Aguri-Honda	1:34.554	1.215
19	19	Scott Speed	STR-Ferrari	1:35.320	1.981
20	18	Vitantonio Liuzzi	STR-Ferrari	1:35.653	2.314
21	20	Adrian Sutil	Spyker-Ferrari	1:36.527	3.188
22	21	Markus Winkelhock	Spyker-Ferrari	1:37.319	3.980

Fuente: www.formula1.com