Esta temporada ha sido impresionante, o por lo menos ha dejado un sabor distinto a muchas otras campañas que se han definido en la última válida. La situación de McLaren ha sido la cereza que decora este pastel, sin dejar atrás lo belicoso de la relación Alonso-Hamilton, que más que darle color al asunto, lo que ha hecho es dejar mucho que desear para los fanáticos de la Fórmula 1.
Muchos apuestan a lo más difícil en Brasil: ver coronarse campeón Mundial a Kimi Raikkonen, otros prefieren a Hamilton, por la simpatía que despertó desde el mismo inicio de temporada, y pocos, pero muy pocos, quieren ver a Alonso ganar su tercer Mundial. He rebisado minusiosamente la prensa mundial en busca del porqué de este aborrecimiento hacia Fernando, y salvo contadas columnas y notas de la prensa española, la antipatía hacia el piloto español ha sido casi unánime.
Creo, en mi muy humilde opinión, que Alonso se metió en un asunto del que creyó salir bien parado, pero a la final no pudo ser. Confió en que haciendo "el deber ser" quedaría como el bueno de la película, pero a la final fue el villano más odiado. Y ya poco o nada puede hacer, sólo intentar ganar el campeonato, aprovechado su buena suerte. Pero, hasta ganar el cameponato ha sido tildado para muchos como un "chiste".
Hamilton, si es que McLaren merece tener un campeón mundial este año, es quien verdaderamente recoje los méritos suficientes para coronarse. La situación de los puntos que la FIA implantó hace tres años, dándole una diferencia de sólo 2 puntos entre el ganador y el segundo lugar, le quita méritos a quien hace el mayor esfuerzo por triunfar en una válida. Anteriormente —para quienes no lo recuerdan—, la diferencia era de 4 puntos. Si eso aún fuera así en nuestros días, ya hace rato que Hamilton habría ganado el campeonato, pero la directrices del máximo ente rector lo han puesto a sudar hasta el GP de Brasil.
Hay quienes, con un instinto más radical, prefieren ver coronarse a Raikkonen, pero las matemáticas no están a favor del piloto finlandés, porque tendrían que suceder una serie de cosas más complejas que un simple primer lugar para él. La diferencia entre Raikkonen y Hamilton es de 5 puntos, lo que obligaría a Raikkonen a ganar y que Lewis llegara por detrás del 5º puesto o simplemente no puntuara, pero, además, tendría que tener la suerte que Alonso llegar por detrás del 4º o dejara de puntuar también. Es decir, si alguien las tiene difícil es Kimi.
Por su parte, Alonso tendría que ganar y esperar que Hamilton no puntúe o logre 3 puntos o menos en Brasil para coronarse campeón. La diferencia de 4 entre ambos le da cierta ventaja a Hamilton. Pero si la situación de los puntos fuesen como hace tres años, Hamilton habría ganado el cameponato en China, con todo y su retiro. Pero lo que hay es lo que vale.
Así pues, servida la mesa como está y al ritmo de la samba veremos quién se queda con el anhelado cameonato 2007. Ya el año próximo habrá borrón y cuenta nueva.
13/10/07
22/8/07
Bailar al ritmo de los millones
Desde que se inició esta temporada la atención se ha centrado en sólo dos escuderías: Ferrari y McLaren Mercedes Benz. Ambas se han dividido los resultados de todos los GP hasta Hungría. Cinco victorias por cada lado. Cada escudería ha visto a sus dos pilotos ganar carreras.Esto, además de ser sumamente positivo para ambas, le ha dejado un largo centimetraje en la prensa mundial, aunado a los comentarios de espionaje, problemas entre pilotos y pare usted de contar, y esto no ha hecho más que condimentar las carreras este año.
Pero, ¿qué pasa con el resto? ¿Sólo Ferrari y McLaren están compitiendo este año?
Salvo algunas incursiones de pilotos de otras escuderías en el podio, pareciera que esta es la regla en el 2007. Esta supremacía, a diferencia de años anteriores, no ha aburrido al asiduo seguidor de la Fórmula 1, y es esta la parte positiva del asunto. Esto se debe a lo parejo del campeonato entre los 4 pilotos de las escuderías más tradicionales y vanguardistas de los últimos años. ¿Es rentable esta situación para escuderías como Renault, Toyota o Williams, por nombrar sólo a algunas?
Causa: falta de plata
El hecho de ser "segundonas" es algo con lo que han tenido que acarrear estas divisas, y no sólo este año, sino desde hace mucho. Rescatando los resultados de Renault hasta el año pasado, siempre ha existido una hegemonía por parte de dos escuderías que han demostrado lo importante de una chequera "gorda" dentro de esta exigente disciplina.
Más allá del hecho de tener buenos pilotos y de ganar una carrera —o lograr un podio— gracias al infortunio de los grandes, las escuderías de bajo presupuesto deben existir por ser parte de los avances que año tras año arroja la F1 a la cotidianidad de los vehículos de calle. Para eso están ahí.
Hace unos años se regularon algunas obligaciones de las escuderías, a fin de nivelar —hasta donde fuese posible— el gasto de las divisas en avances tecnológicos y número de pruebas por año. Pero esto es pretender tapar el sol con un dedo. No es un mentira para nadie que difícilmente Toro Rosso, por poner un ejemplo, podrá competir por el campeonato de constructores contra dos monstruos como Ferrari y McLaren.
Ese amplio margen que dejan las diferencias económicas es directamente proporcional a la ventaja que un vehículo puede sacarle a otro en una carrera de Fórmula 1. Sólo para que tengan una idea del gasto dentro de la Máxima Categoría del automovilismo mundial, les ofrezco estas cifras, publicadas en los medios europeos a comienzos de temporada:
McLaren: $ 400 millones
Toyota: & 380 millones
Ferrari: $ 380 millones
Renault: $ 300 millones
Honda: $ 280 millones
Williams: $ 280 millones
BMW Sauber: $ 260 millones
Red Bull Racing: $ 200 millones
Super Aguri: $ 120 millones
Spyker Midland: $ 90 millones
Toro Rosso: $ 60 millones
Estos gastos se reparten, principalmente, en la fabricación de los chasis de los vehículos, la compra o fabricación de los motores, avances aerodinámicos, pago del personal (incluyendo los pilotos) y pruebas en los diferentes circuitos. Esto último ha tratado de ser regulado por la FIA, con la finalidad —hipotética— de que las escuderías de bajo presupuesto tengan las mismas ventajas que las grandes corporaciones. Una vuelta en el circuito de Cataluña, España, puede llegar a costar hasta $ 1.000 por vehículo. Y pensar que este año las pruebas de McLaren y Ferrari sumaron más de 500 giros entre ambas.
Bolsillos bondadosos
Pero de alguna parte debe salir esta monumental montaña de dinero, y sólo existe una opción: la publicidad. Los patrocinantes de las escuderías dejan alrededor de $ 2.500 por año, sólo en lo relacionado al pago de publicidad, según afirma el diario Gazeta de lo Sport en Italia.
La empresa tabacalera Malrboro desembolsa $ 97 millones a Ferrari cada año. Esta suma es muchísimo más que el presupuesto total de divisas como Spyker o Toro Rosso. Por más que se quiera esto no puede ser de otra forma. Los equipos grandes venden mucho más, al tener mayor tiempo "al aire" en las transmisiones televisivas.
En este particular, las escuderías se reparten el botín por derechos de transmisión de la F1 Magnagament que ronda la cantidad de $ 3.000 millones. Esta es una de las entradas de dinero más importante con la que cuenta una casa motriz.
Otra entrada de dinero que tienen las escuderías, y que últimamente ha ido aumentando los ceros hacia la derecha, son los derechos para los videojuegos. Durante muchos años los equipos de la F1 han recibido millones por parte de las empresas creadoras de software para la utilización de sus marcas, nombres y diseños en los videojuegos de diferentes consolas. Esta simbiosis ha permitido la entrada de millones, y la cifra sigue en aumento.
La FIA ha tratado, en vano, de procurar que las casas motrices disminuyan su presupuesto. En el futuro se estima que la suma no debe ascender a más de $ 100 millones por año, pero esto, hasta ahora, es una utopía por lo difícil que es controlar los gastos internos de las divisas.
Lo cierto es que, en este baile de magnates, donde el más beneficiado es el que tiene más dinero en su cuenta, las escuderías de bajo presupuesto esperan las migajas que caen en la mesa de manjares donde las divisas tradicionales se devoran el pastel en el festín de millones de la Fórmula 1. Actualmente, la F1 busca su expansión estando presentes en otros territorios a nivel mundial. Dentro de algunos años India, México, Rusia y Sudáfrica estarán incluidas en los calendario de los GP de cada año, esto con la finalidad de expandir sus negocios en busca de nuevos y mejores beneficios.
Pero, ¿qué pasa con el resto? ¿Sólo Ferrari y McLaren están compitiendo este año?
Salvo algunas incursiones de pilotos de otras escuderías en el podio, pareciera que esta es la regla en el 2007. Esta supremacía, a diferencia de años anteriores, no ha aburrido al asiduo seguidor de la Fórmula 1, y es esta la parte positiva del asunto. Esto se debe a lo parejo del campeonato entre los 4 pilotos de las escuderías más tradicionales y vanguardistas de los últimos años. ¿Es rentable esta situación para escuderías como Renault, Toyota o Williams, por nombrar sólo a algunas?
Causa: falta de plata
El hecho de ser "segundonas" es algo con lo que han tenido que acarrear estas divisas, y no sólo este año, sino desde hace mucho. Rescatando los resultados de Renault hasta el año pasado, siempre ha existido una hegemonía por parte de dos escuderías que han demostrado lo importante de una chequera "gorda" dentro de esta exigente disciplina.
Más allá del hecho de tener buenos pilotos y de ganar una carrera —o lograr un podio— gracias al infortunio de los grandes, las escuderías de bajo presupuesto deben existir por ser parte de los avances que año tras año arroja la F1 a la cotidianidad de los vehículos de calle. Para eso están ahí.
Hace unos años se regularon algunas obligaciones de las escuderías, a fin de nivelar —hasta donde fuese posible— el gasto de las divisas en avances tecnológicos y número de pruebas por año. Pero esto es pretender tapar el sol con un dedo. No es un mentira para nadie que difícilmente Toro Rosso, por poner un ejemplo, podrá competir por el campeonato de constructores contra dos monstruos como Ferrari y McLaren.
Ese amplio margen que dejan las diferencias económicas es directamente proporcional a la ventaja que un vehículo puede sacarle a otro en una carrera de Fórmula 1. Sólo para que tengan una idea del gasto dentro de la Máxima Categoría del automovilismo mundial, les ofrezco estas cifras, publicadas en los medios europeos a comienzos de temporada:
McLaren: $ 400 millones
Toyota: & 380 millones
Ferrari: $ 380 millones
Renault: $ 300 millones
Honda: $ 280 millones
Williams: $ 280 millones
BMW Sauber: $ 260 millones
Red Bull Racing: $ 200 millones
Super Aguri: $ 120 millones
Spyker Midland: $ 90 millones
Toro Rosso: $ 60 millones
Estos gastos se reparten, principalmente, en la fabricación de los chasis de los vehículos, la compra o fabricación de los motores, avances aerodinámicos, pago del personal (incluyendo los pilotos) y pruebas en los diferentes circuitos. Esto último ha tratado de ser regulado por la FIA, con la finalidad —hipotética— de que las escuderías de bajo presupuesto tengan las mismas ventajas que las grandes corporaciones. Una vuelta en el circuito de Cataluña, España, puede llegar a costar hasta $ 1.000 por vehículo. Y pensar que este año las pruebas de McLaren y Ferrari sumaron más de 500 giros entre ambas.
Bolsillos bondadosos
Pero de alguna parte debe salir esta monumental montaña de dinero, y sólo existe una opción: la publicidad. Los patrocinantes de las escuderías dejan alrededor de $ 2.500 por año, sólo en lo relacionado al pago de publicidad, según afirma el diario Gazeta de lo Sport en Italia.
La empresa tabacalera Malrboro desembolsa $ 97 millones a Ferrari cada año. Esta suma es muchísimo más que el presupuesto total de divisas como Spyker o Toro Rosso. Por más que se quiera esto no puede ser de otra forma. Los equipos grandes venden mucho más, al tener mayor tiempo "al aire" en las transmisiones televisivas.
En este particular, las escuderías se reparten el botín por derechos de transmisión de la F1 Magnagament que ronda la cantidad de $ 3.000 millones. Esta es una de las entradas de dinero más importante con la que cuenta una casa motriz.
Otra entrada de dinero que tienen las escuderías, y que últimamente ha ido aumentando los ceros hacia la derecha, son los derechos para los videojuegos. Durante muchos años los equipos de la F1 han recibido millones por parte de las empresas creadoras de software para la utilización de sus marcas, nombres y diseños en los videojuegos de diferentes consolas. Esta simbiosis ha permitido la entrada de millones, y la cifra sigue en aumento.
La FIA ha tratado, en vano, de procurar que las casas motrices disminuyan su presupuesto. En el futuro se estima que la suma no debe ascender a más de $ 100 millones por año, pero esto, hasta ahora, es una utopía por lo difícil que es controlar los gastos internos de las divisas.
Lo cierto es que, en este baile de magnates, donde el más beneficiado es el que tiene más dinero en su cuenta, las escuderías de bajo presupuesto esperan las migajas que caen en la mesa de manjares donde las divisas tradicionales se devoran el pastel en el festín de millones de la Fórmula 1. Actualmente, la F1 busca su expansión estando presentes en otros territorios a nivel mundial. Dentro de algunos años India, México, Rusia y Sudáfrica estarán incluidas en los calendario de los GP de cada año, esto con la finalidad de expandir sus negocios en busca de nuevos y mejores beneficios.
10/8/07
Y el ganador es...
Aprovechando estas tres semanas de vacaciones que tendrá la Fórmula 1, hasta que se reanuden las actividades el próximo 26 de agosto con el GP de Turquía, las escuderías reacomodarán sus estrategias, estudiarán a sus rivales, sacarán cuentas con respecto a sus posibilidades de cara al final de la temporada y, algunas, tratarán de aminorar la presión que genera tener a sus dos pilotos en disputa por el título mundial 2007.
Las opciones no están del todo claras para decir, a ciencia cierta, quién puede ser el piloto ganador este año ni la escudería campeona. Lo que sí se puede hacer es un análisis, a manera de referencia, que permita avizorar, en cierto modo, las posibilidades de pilotos y escuderías en los próximos 6 Grandes Premios.
Turquía. Circuito aún novedoso para el calendario de la F1. Debutó dentro del calendario en el 2005. Ese año el ganador fue Kimi Raikkonen, cuando estaba con los "Flechas de Plata". Su victoria fue contundente, sobre un Fernando Alonso que se estaba preparando para ser campeón por vez primera, sobre todo aprovechó esa válida en la que Schumacher tuvo que retirarse.
Es un trazado algo complejo, con un primer sector veloz con amplias y largas curvas que poco espacio dejan para los adelantamientos. Justo antes de entrar a la última etapa del circuito, una larga recta permite desarrollar a lo bólidos más de 330 km/h, siendo esta un sector propicio para los adelantamientos. Su recta principal es corta (350 m) y su extensión total es de 5.338 metros, lo que obliga a girar 58 veces para cubrir los 305 km reglamentarios que exige la FIA.
En 2006 el compañero actual de Raikkonen, Felipe Massa, se llevó la victoria, siendo este su primer triunfo en la Máxima Categoría. Una vez más, Fernando Alonso sería segundo, mientras que Raikkonen abandonaba en la primera vuelta debido a un accidente.
Para este año las condiciones son diferentes. Massa tiene mucha más experiencia y algo que siempre motiva a los pilotos: hambre de ganar. Ya probó la victoria una vez en Turquía y repetir es para el su principal anhelo. Mientras tanto, Alonso buscará recortar la distancia que lo separa de líder del campeonato, pero, aunque tiene las condiciones y el vehículo, las estadísticas demuestran que el triunfo se le ha hecho esquivo en Estambul.
Raikkonen, el más optimistas de cara al final de la temporada (y debe serlo, a ver si se espanta la mala suerte que lo ha ensombrecido últimamente). El finlandés no abandona su lucha por el campeonato, pero no es fácil, sobre todo para él.
Massa tiene aún en la memoria aquella maniobra en Nürgburgring, en la que Alonso le quitó el manjar de la boca. Quiere ganar, y el costo de la victoria poco le importará.
Alonso siente demasiada presión dentro de su equipo y, para colmo, el campeonato no está nada fácil. Tiene que ganar para reivindicarse, primero con él mismo, y segundo para demostrarle al equipo quién es el número uno.
Hamilton se la toma con soda, pero se está endiosando y ese es el peor mal que un deportista puede sufrir. Si logra contener su ímpetu y su soberbia, estará dominando el campeonato hasta la última carrera.
Italia. La carrera más veloz del calendario tendrá como escenario el legendario trazado italiano de Monza. Será la única carrera en suelo etrusco este año. Lo más importante en Monza es ser veloz y la ventaja en este particular la tienen los McLaren, los vehículos más veloces en el actual campeonato. Ferrari, sabiéndose en casa, buscarán la manera de colocar sus bólidos al frente al momento de la partida. La puesta a punto será crucial, como siempre.
Alonso es el piloto más veloz en carrera, pero no le bastará si no hace una buena clasificación. Adelantar aquí sólo tiene dos opciones: al final de la recta principal y antes de la curva 3.
Hamilton, siempre veloz en clasificación puede colocarse al frente en la Pole, pero si en la partida pierde algo de tiempo, tendrá que correr la mejor de sus carreras para poder optar al triunfo.
Massa, se sentirá inspirado por el público italiano que siempre va en bandadas a apoyar a sus pilotos. Estos mismos fanáticos aún recuerdan el triunfo de Schumacher el año pasado, y cualquier cosa menos que la victoria de Ferrari será un desastre para la fanaticada.
Raikkonen, es el más rápido de los dos Ferrari. Siempre y cuando no sufra algún percance o su bólido no se averíe, estará en la lucha por los primeros lugares. Monza es un circuito que le sienta bien por su tipo de manejo agresivo y veloz.
Bélgica. Vuelve la F1 a Spafrancorchamps. El año pasado no se corrió allí y el 2005 Kimi Raikkonen ganó con McLaren.
Es el circuito más largo en extensión de pista que tiene la Fórmula 1. 7.004 metros en cada giro de los 44 que recorrerán los pilotos para concluir esta carrera, agotadora e interesante.
Spa es uno de los circuitos más interesantes dentro del calendario de la F1. Para muchos pilotos es el trazado favorito, como lo era (o es) para Schumacher, quien debutó con Jordan en 1992.
Largas curvas, extensas rectas y la curva más veloz de la F1 están reunidas en este circuito. Se desarrollan velocidades cercanas a los 330 km/h y el juego de neumáticos que se escoja para esta carrera será crucial. la mayoría de las escuderías, en el pasado, optaba por colocar neumáticos duros, lo que le otorga una mayor longevidad en carrera pero aminora el agarre. Es un riego que habrá que correrse.
Hamilton. Ya ha corrido aquí antes, pero con un GP2. Su rendimiento fue bueno, pero en un F1 las cosas pueden ser distintas. Si su ventaja en el campeonato se mantiene para esta válida, estará entregando el todo por el todo en esta carrera.
Alonso. Siempre será favorito en Spa, y más con un McLaren. Acompañó a Raikkonen en el podio en 2005, pero este año querrá que sea Raikkonen quien lo acompañe a él. Siempre ha sido un piloto con una condición física aceptable, algo que se requiere en un trazado tan exigente físicamente como Spa.
Raikkonen. Ser el último ganador en este circuito le da cierto privilegio. es veloz y persistente, el triunfo no sería nada extraño para nadie en Spa.
Massa. Buscará aquí otra victoria este año. Ha demostrado que es un perro rabioso aferrado a su presa y no la soltará hasta verla inmóvil.
Japón. Suzuka era, hace unos años, la última cita del calendario. Por ahora será la antepenúltima, en la segunda incursión que hará la F1 en el Lejano Oriente. Es el trazado más técnico que tiene la F1. La sucesión de curvas en "S" que posee este circuito, su sectores lentos y sus curvas veloces lo ubican entre los circuitos más difíciles de toda la faz terrestre.
Fernando Alonso se llevó la victoria en año pasado, preparándose para el segundo título en su carrera. ¿Será este año una historia repetida?
Alonso. Por su experiencia será el rival a vencer. Siempre ha corrido bien en Suzuka y este, difícilmente, será el año de la excepción.
Raikkonen. Ser esta su séptima presentación en suelo nipón lo convierte en el más experimentado piloto para este circuito, dentro del exclusivo grupo de posibles campeones este año.
Massa. Siempre rendidor, el carioca siempre está presente cuando los demás cometen errores. Tiene el vehículo para ganar, lo demás dependerá sólo de él.
Hamilton. Ganar aquí no sería nada extraño, terminaría por adjudicarle el calificativo de fenómeno. No conoce el trazado, salvo por prácticas en simuladores. Pero en la realidad, las cosas son totalmente distintas.
China. Si de circuitos técnicos hablamos, Shangai no se queda atrás. Su curvón después de la recta principal es uno de los más difíciles de trazado alguno en todo el mundo.
A falta de un solo capítulo para concluir la temporada 2007, Shangai se convierte en una importante válida. Allí, quienes quieran remontar tendrán una buena oportunidad para hacerlo, y los punteros querrán ampliar su ventaja.
En el aspecto técnico, es importante que los monoplaza tengan una buena adherencia al asfalto, pero también una muy buena velocidad de punta. Shangai tiene una la recta más larga de todos los circuitos de la Máxima categoría: 1.200 metros. Justo después de terminar dicha recta, un cerrado curvón, colocado adrede para propiciar adelantamientos.
Alonso. En año pasado sintió alejársele el campeonato en esta válida, en la que llegó por detrás de Michael Schumacher. No querrá volver a sentir eso, por lo que la victoria es lo menos que puede buscar.
Hamilton. Si McLaren, por sus prestaciones, puede colocar a sus vehículos en un 1-2 en esta válida, Hamilton hará lo imposible por ser el primero en cruzar la meta.
Raikkonen. Aunque los puntos para esta válida no le den para ser campeón, Kimi estará luchando a brazo partido hasta el final. Si, por el contrario, de su desempeño en esta carrera dependerá su condición de campeón, veremos a Raikkonen involucrado en muchas cosas dentro de la pista, todas ellas buenas.
Massa. Siempre ha sido luchador y si su triunfo ayudará a su equipo para la corona de constructores, no dudará en lograrlo.
Brasil. Final carnestolendo. La F1 vio en Brasil un lugar ideal para concluir un campeonato. Desde 2004, Interlagos ha estado entre los últimos eslabones dentro de la cadena de circuitos que componen el campeonato mundial. Mover la fecha en la que habitualmente se corría allí (marzo), ha originado muy buenos resultados, pero ha traído otros inconvenientes: la lluvia. En plena temporada de precipitaciones en octubre, Brasil se convierte en una verdadera lotería a la hora de la carrera. Con lluvia o sin ella, seguramente se definirá quién será el campeón en esta válida. El agua sólo vendría a ser un ingrediente, más que condimentado, para el plato final de una reñida temporada.
Hamilton. Si en esta válida el joven británico aún tiene esperanzas de destronar a su compañero de equipo, no le temblará el pulso. No conoce el circuito y este podría ser el único obstáculo que pudiera enfrentar.
Alonso. Ya se coronó campeón en Interlagos sin necesidad de ganar. Volver a repetir esa hazaña no le vendría mal al asturiano.
Raikkonen. Siempre ha sido visto como un número 13 de mala suerte, un gato negro lo acompaña como sombra. Coronarse campeón en Brasil podría ser el fin de su mala racha.
Massa. Es el piloto de la casa. Hará valer su condición de anfitrión. Ya ganó aquí cuando no buscaba nada más que un triunfo en su tierra. Antes de él, Senna había sido el último brasileño en ganar en su país. Massa le demostraba a Barriquello en el 2006 que un carioca sí podía ganar con Ferrari en su tierra.
A mi juicio, nada se decidirá hasta que lleguen a Brasil. Se coronaría de esta manera uno de los campeonatos más intensos de los últimos 15 ó 20 años en la Máxima Categoría. El campeón está en McLaren, y puede que sea esta la escudería líder al final del torneo. Lo único que pudiera separar a la divisa británica de este sueño, sería la explosión definitiva entre Hamilton y Alonso. Un verdadero debacle para una temporada inolvidable. Mientras tanto, Ferrari comenzará a añorar, de verdad, verdad, la ausencia de Schumacher.
Las opciones no están del todo claras para decir, a ciencia cierta, quién puede ser el piloto ganador este año ni la escudería campeona. Lo que sí se puede hacer es un análisis, a manera de referencia, que permita avizorar, en cierto modo, las posibilidades de pilotos y escuderías en los próximos 6 Grandes Premios.
Turquía. Circuito aún novedoso para el calendario de la F1. Debutó dentro del calendario en el 2005. Ese año el ganador fue Kimi Raikkonen, cuando estaba con los "Flechas de Plata". Su victoria fue contundente, sobre un Fernando Alonso que se estaba preparando para ser campeón por vez primera, sobre todo aprovechó esa válida en la que Schumacher tuvo que retirarse.
Es un trazado algo complejo, con un primer sector veloz con amplias y largas curvas que poco espacio dejan para los adelantamientos. Justo antes de entrar a la última etapa del circuito, una larga recta permite desarrollar a lo bólidos más de 330 km/h, siendo esta un sector propicio para los adelantamientos. Su recta principal es corta (350 m) y su extensión total es de 5.338 metros, lo que obliga a girar 58 veces para cubrir los 305 km reglamentarios que exige la FIA.
En 2006 el compañero actual de Raikkonen, Felipe Massa, se llevó la victoria, siendo este su primer triunfo en la Máxima Categoría. Una vez más, Fernando Alonso sería segundo, mientras que Raikkonen abandonaba en la primera vuelta debido a un accidente.
Para este año las condiciones son diferentes. Massa tiene mucha más experiencia y algo que siempre motiva a los pilotos: hambre de ganar. Ya probó la victoria una vez en Turquía y repetir es para el su principal anhelo. Mientras tanto, Alonso buscará recortar la distancia que lo separa de líder del campeonato, pero, aunque tiene las condiciones y el vehículo, las estadísticas demuestran que el triunfo se le ha hecho esquivo en Estambul.
Raikkonen, el más optimistas de cara al final de la temporada (y debe serlo, a ver si se espanta la mala suerte que lo ha ensombrecido últimamente). El finlandés no abandona su lucha por el campeonato, pero no es fácil, sobre todo para él.
Massa tiene aún en la memoria aquella maniobra en Nürgburgring, en la que Alonso le quitó el manjar de la boca. Quiere ganar, y el costo de la victoria poco le importará.
Alonso siente demasiada presión dentro de su equipo y, para colmo, el campeonato no está nada fácil. Tiene que ganar para reivindicarse, primero con él mismo, y segundo para demostrarle al equipo quién es el número uno.
Hamilton se la toma con soda, pero se está endiosando y ese es el peor mal que un deportista puede sufrir. Si logra contener su ímpetu y su soberbia, estará dominando el campeonato hasta la última carrera.
Italia. La carrera más veloz del calendario tendrá como escenario el legendario trazado italiano de Monza. Será la única carrera en suelo etrusco este año. Lo más importante en Monza es ser veloz y la ventaja en este particular la tienen los McLaren, los vehículos más veloces en el actual campeonato. Ferrari, sabiéndose en casa, buscarán la manera de colocar sus bólidos al frente al momento de la partida. La puesta a punto será crucial, como siempre.
Alonso es el piloto más veloz en carrera, pero no le bastará si no hace una buena clasificación. Adelantar aquí sólo tiene dos opciones: al final de la recta principal y antes de la curva 3.
Hamilton, siempre veloz en clasificación puede colocarse al frente en la Pole, pero si en la partida pierde algo de tiempo, tendrá que correr la mejor de sus carreras para poder optar al triunfo.
Massa, se sentirá inspirado por el público italiano que siempre va en bandadas a apoyar a sus pilotos. Estos mismos fanáticos aún recuerdan el triunfo de Schumacher el año pasado, y cualquier cosa menos que la victoria de Ferrari será un desastre para la fanaticada.
Raikkonen, es el más rápido de los dos Ferrari. Siempre y cuando no sufra algún percance o su bólido no se averíe, estará en la lucha por los primeros lugares. Monza es un circuito que le sienta bien por su tipo de manejo agresivo y veloz.
Bélgica. Vuelve la F1 a Spafrancorchamps. El año pasado no se corrió allí y el 2005 Kimi Raikkonen ganó con McLaren.
Es el circuito más largo en extensión de pista que tiene la Fórmula 1. 7.004 metros en cada giro de los 44 que recorrerán los pilotos para concluir esta carrera, agotadora e interesante.
Spa es uno de los circuitos más interesantes dentro del calendario de la F1. Para muchos pilotos es el trazado favorito, como lo era (o es) para Schumacher, quien debutó con Jordan en 1992.
Largas curvas, extensas rectas y la curva más veloz de la F1 están reunidas en este circuito. Se desarrollan velocidades cercanas a los 330 km/h y el juego de neumáticos que se escoja para esta carrera será crucial. la mayoría de las escuderías, en el pasado, optaba por colocar neumáticos duros, lo que le otorga una mayor longevidad en carrera pero aminora el agarre. Es un riego que habrá que correrse.
Hamilton. Ya ha corrido aquí antes, pero con un GP2. Su rendimiento fue bueno, pero en un F1 las cosas pueden ser distintas. Si su ventaja en el campeonato se mantiene para esta válida, estará entregando el todo por el todo en esta carrera.
Alonso. Siempre será favorito en Spa, y más con un McLaren. Acompañó a Raikkonen en el podio en 2005, pero este año querrá que sea Raikkonen quien lo acompañe a él. Siempre ha sido un piloto con una condición física aceptable, algo que se requiere en un trazado tan exigente físicamente como Spa.
Raikkonen. Ser el último ganador en este circuito le da cierto privilegio. es veloz y persistente, el triunfo no sería nada extraño para nadie en Spa.
Massa. Buscará aquí otra victoria este año. Ha demostrado que es un perro rabioso aferrado a su presa y no la soltará hasta verla inmóvil.
Japón. Suzuka era, hace unos años, la última cita del calendario. Por ahora será la antepenúltima, en la segunda incursión que hará la F1 en el Lejano Oriente. Es el trazado más técnico que tiene la F1. La sucesión de curvas en "S" que posee este circuito, su sectores lentos y sus curvas veloces lo ubican entre los circuitos más difíciles de toda la faz terrestre.
Fernando Alonso se llevó la victoria en año pasado, preparándose para el segundo título en su carrera. ¿Será este año una historia repetida?
Alonso. Por su experiencia será el rival a vencer. Siempre ha corrido bien en Suzuka y este, difícilmente, será el año de la excepción.
Raikkonen. Ser esta su séptima presentación en suelo nipón lo convierte en el más experimentado piloto para este circuito, dentro del exclusivo grupo de posibles campeones este año.
Massa. Siempre rendidor, el carioca siempre está presente cuando los demás cometen errores. Tiene el vehículo para ganar, lo demás dependerá sólo de él.
Hamilton. Ganar aquí no sería nada extraño, terminaría por adjudicarle el calificativo de fenómeno. No conoce el trazado, salvo por prácticas en simuladores. Pero en la realidad, las cosas son totalmente distintas.
China. Si de circuitos técnicos hablamos, Shangai no se queda atrás. Su curvón después de la recta principal es uno de los más difíciles de trazado alguno en todo el mundo.
A falta de un solo capítulo para concluir la temporada 2007, Shangai se convierte en una importante válida. Allí, quienes quieran remontar tendrán una buena oportunidad para hacerlo, y los punteros querrán ampliar su ventaja.
En el aspecto técnico, es importante que los monoplaza tengan una buena adherencia al asfalto, pero también una muy buena velocidad de punta. Shangai tiene una la recta más larga de todos los circuitos de la Máxima categoría: 1.200 metros. Justo después de terminar dicha recta, un cerrado curvón, colocado adrede para propiciar adelantamientos.
Alonso. En año pasado sintió alejársele el campeonato en esta válida, en la que llegó por detrás de Michael Schumacher. No querrá volver a sentir eso, por lo que la victoria es lo menos que puede buscar.
Hamilton. Si McLaren, por sus prestaciones, puede colocar a sus vehículos en un 1-2 en esta válida, Hamilton hará lo imposible por ser el primero en cruzar la meta.
Raikkonen. Aunque los puntos para esta válida no le den para ser campeón, Kimi estará luchando a brazo partido hasta el final. Si, por el contrario, de su desempeño en esta carrera dependerá su condición de campeón, veremos a Raikkonen involucrado en muchas cosas dentro de la pista, todas ellas buenas.
Massa. Siempre ha sido luchador y si su triunfo ayudará a su equipo para la corona de constructores, no dudará en lograrlo.
Brasil. Final carnestolendo. La F1 vio en Brasil un lugar ideal para concluir un campeonato. Desde 2004, Interlagos ha estado entre los últimos eslabones dentro de la cadena de circuitos que componen el campeonato mundial. Mover la fecha en la que habitualmente se corría allí (marzo), ha originado muy buenos resultados, pero ha traído otros inconvenientes: la lluvia. En plena temporada de precipitaciones en octubre, Brasil se convierte en una verdadera lotería a la hora de la carrera. Con lluvia o sin ella, seguramente se definirá quién será el campeón en esta válida. El agua sólo vendría a ser un ingrediente, más que condimentado, para el plato final de una reñida temporada.
Hamilton. Si en esta válida el joven británico aún tiene esperanzas de destronar a su compañero de equipo, no le temblará el pulso. No conoce el circuito y este podría ser el único obstáculo que pudiera enfrentar.
Alonso. Ya se coronó campeón en Interlagos sin necesidad de ganar. Volver a repetir esa hazaña no le vendría mal al asturiano.
Raikkonen. Siempre ha sido visto como un número 13 de mala suerte, un gato negro lo acompaña como sombra. Coronarse campeón en Brasil podría ser el fin de su mala racha.
Massa. Es el piloto de la casa. Hará valer su condición de anfitrión. Ya ganó aquí cuando no buscaba nada más que un triunfo en su tierra. Antes de él, Senna había sido el último brasileño en ganar en su país. Massa le demostraba a Barriquello en el 2006 que un carioca sí podía ganar con Ferrari en su tierra.
A mi juicio, nada se decidirá hasta que lleguen a Brasil. Se coronaría de esta manera uno de los campeonatos más intensos de los últimos 15 ó 20 años en la Máxima Categoría. El campeón está en McLaren, y puede que sea esta la escudería líder al final del torneo. Lo único que pudiera separar a la divisa británica de este sueño, sería la explosión definitiva entre Hamilton y Alonso. Un verdadero debacle para una temporada inolvidable. Mientras tanto, Ferrari comenzará a añorar, de verdad, verdad, la ausencia de Schumacher.
7/8/07
El agua que se rebosa
Si lo que vimos el sábado en las pruebas clasificatorias al GP de Hungría no es el acto más soberbio que una persona pueda cometer, entonces no sé cómo calificarlo.Quedarse parado en los pits para que su compañero de equipo pierda tiempo y no le dé chance de hacer otra vuelta rápida es, sin duda, una muestra fehaciente de que en McLaren pasa algo, mucho más espeluznante de lo que a simple vista parece y mucho más complejo que una irrisoria rivalidad entre pilotos.
Exponerse a las críticas de los medios a nivel mundial, hacerse ver cómo el chico malo y no importarle un bledo, coloca a Fernando Alonso a un lado del camino, ruta que está servida en alfombra roja para Hamilton, el niño consentido de Ron Dennis. Pero, sabiendo Alonso el precio de esta maniobra, malcriada además, ¿qué lo habría motivado a hacerlo? ¿Qué lo llevó a poner en tela de juicio su caballerosidad deportiva? Esa misma que una y otra vez le juzgó a Michael Schumacher. Definitivamente la presión está haciendo mella en el campeón del mundo, o ya su situación dentro del equipo británico está al borde del precipicio.
Ahora, la otra cara de la moneda se ve reluciente y mucho mejor que su anverso. Me refiero a McLaren, con todo y Ron Dennis y su "hijito" Hamilton incluidos. El negocio que hizo Dennis al contratar a Alonso un año antes de vencerse su contrato con Renault, demuestra que el director inglés sabía que esto se avizoraba. A Hamilton lo preparó desde los 11 años, cuando financió sus inicios en el karting, desde entonces siempre veló por su progreso dentro del automovilismo. (Con un padrino así es mucho lo que se puede alcanzar.) Después, sabiendo que Hamilton solo, no podría hacer gran cosa dentro de su equipo, le coloca a su lado a un campeón mundial, alguien que sí sabe lo que es ganar y lo que es estar dentro de un equipo ganador. Hubiese apostado por Schumacher, pero era muy cuesta arriba ese lujo, o quizá por Raikkonen, pero el finlandés ni había ganado un campeonato ni tenía intenciones de quedarse en McLaren; entonces apunta hacia el español, quien había destronado a un leyenda como Schumacher en dos temporadas consecutivas y que además se veía bien dispuesto a la hora de poner los carros a punto y dirigir desde su volante las riendas del equipo. Ante esa oferta el español no podría desperdiciar una oportunidad como así, si quería conseguir su tercer título.
Sin restar méritos al Hamilton, es muy difícil que un novato pueda tener criterio a la hora de dar su punto de vista para mejorar las prestaciones de un F1 en uno u otro circuito. No se puede negar que el muchacho tiene talento y lo ha demostrado una y otra vez, pero en la F1 no sólo se gana con talento, si el carro no sirve, difícilmente podrás llegar a la meta, si no pregúntenselo a Barichello, por nombrar sólo a uno.
Teniendo a Alonso en la escudería, Ron Dennis no atrasó más la llegada de su pupilo. La receta estaba completa, sólo hacía falta llegar al primer día de carrera. Un podio, eso fue lo que consiguió Hamilton en Australia. Poco tiempo tardó Alonso en darse cuenta que era un foráneo dentro del equipo, que sus mecánicos, como todo buen británico, defenderían los resultados de Hamilton antes que los de él. Y es lógico. A partir de ese momento Alonso ha tenido que batallar contra 11 equipos y 21 pilotos para mantenerse en la lucha por el título. Aunque no parezca, su condición dentro de McLaren es de escudero; así a la luz pública no se vocifere, esa es la verdad.
El español ha sabido aguantar su "palo de agua" en McLaren, pero a veces su prepotencia y su arrogancia lo hunden y vuelve a ser el muchacho bocón que descalificó una y otra vez al prodigio alemán cuando competía contra él.
Mientras tanto, a Alonso sólo le debe importar estar siempre por delante de Hamilton y aprovechar esa ventaja que le dan las reglas de la F1 en la actualidad, las mismas que le permiten estar a 7 puntos del líder con un rendimiento menos efectivo. Al final, Alonso podrá decidir si volver a Renault, en donde las puertas jamás se le cerraron, o decirle a los directivos de McLaren que tendrán que esperar para poder ver a otro británico coronarse campeón de la Fórmula 1.
Exponerse a las críticas de los medios a nivel mundial, hacerse ver cómo el chico malo y no importarle un bledo, coloca a Fernando Alonso a un lado del camino, ruta que está servida en alfombra roja para Hamilton, el niño consentido de Ron Dennis. Pero, sabiendo Alonso el precio de esta maniobra, malcriada además, ¿qué lo habría motivado a hacerlo? ¿Qué lo llevó a poner en tela de juicio su caballerosidad deportiva? Esa misma que una y otra vez le juzgó a Michael Schumacher. Definitivamente la presión está haciendo mella en el campeón del mundo, o ya su situación dentro del equipo británico está al borde del precipicio.
Ahora, la otra cara de la moneda se ve reluciente y mucho mejor que su anverso. Me refiero a McLaren, con todo y Ron Dennis y su "hijito" Hamilton incluidos. El negocio que hizo Dennis al contratar a Alonso un año antes de vencerse su contrato con Renault, demuestra que el director inglés sabía que esto se avizoraba. A Hamilton lo preparó desde los 11 años, cuando financió sus inicios en el karting, desde entonces siempre veló por su progreso dentro del automovilismo. (Con un padrino así es mucho lo que se puede alcanzar.) Después, sabiendo que Hamilton solo, no podría hacer gran cosa dentro de su equipo, le coloca a su lado a un campeón mundial, alguien que sí sabe lo que es ganar y lo que es estar dentro de un equipo ganador. Hubiese apostado por Schumacher, pero era muy cuesta arriba ese lujo, o quizá por Raikkonen, pero el finlandés ni había ganado un campeonato ni tenía intenciones de quedarse en McLaren; entonces apunta hacia el español, quien había destronado a un leyenda como Schumacher en dos temporadas consecutivas y que además se veía bien dispuesto a la hora de poner los carros a punto y dirigir desde su volante las riendas del equipo. Ante esa oferta el español no podría desperdiciar una oportunidad como así, si quería conseguir su tercer título.
Sin restar méritos al Hamilton, es muy difícil que un novato pueda tener criterio a la hora de dar su punto de vista para mejorar las prestaciones de un F1 en uno u otro circuito. No se puede negar que el muchacho tiene talento y lo ha demostrado una y otra vez, pero en la F1 no sólo se gana con talento, si el carro no sirve, difícilmente podrás llegar a la meta, si no pregúntenselo a Barichello, por nombrar sólo a uno.
Teniendo a Alonso en la escudería, Ron Dennis no atrasó más la llegada de su pupilo. La receta estaba completa, sólo hacía falta llegar al primer día de carrera. Un podio, eso fue lo que consiguió Hamilton en Australia. Poco tiempo tardó Alonso en darse cuenta que era un foráneo dentro del equipo, que sus mecánicos, como todo buen británico, defenderían los resultados de Hamilton antes que los de él. Y es lógico. A partir de ese momento Alonso ha tenido que batallar contra 11 equipos y 21 pilotos para mantenerse en la lucha por el título. Aunque no parezca, su condición dentro de McLaren es de escudero; así a la luz pública no se vocifere, esa es la verdad.
El español ha sabido aguantar su "palo de agua" en McLaren, pero a veces su prepotencia y su arrogancia lo hunden y vuelve a ser el muchacho bocón que descalificó una y otra vez al prodigio alemán cuando competía contra él.
Mientras tanto, a Alonso sólo le debe importar estar siempre por delante de Hamilton y aprovechar esa ventaja que le dan las reglas de la F1 en la actualidad, las mismas que le permiten estar a 7 puntos del líder con un rendimiento menos efectivo. Al final, Alonso podrá decidir si volver a Renault, en donde las puertas jamás se le cerraron, o decirle a los directivos de McLaren que tendrán que esperar para poder ver a otro británico coronarse campeón de la Fórmula 1.
30/7/07
Cuatro ases
Pasamos la página del húmedo y accidentado premio de Europa para adentrarnos en el interesante GP de Hungría, en el sinuoso circuito de Hungaronring, Budapest. Ya el final de la temporada está a la vuelta de la esquina, pero nada está ni remotamente escrito.
Los ánimos se caldearon en Nürgburgring, definitivamente. La maniobra, que a mi parecer no fue nada arriesgada sino más bien audaz, por parte de Alonso al adelantar a Felipe Massa faltando 5 vueltas para el final, levantó las costras que carreras atrás se habían producido entre estos dos pilotos. A colación salió aquel incidente en Barcelona, cuando Alonso intentó pasar en la primera curva a Felipe pero terminó en la grava del circuito.
Las rivalidades entre pilotos siempre han existido en la Fórmula 1, han sido parte de ella y lo seguirán siendo per secula seculorum. Es algo intrínseco dentro del deporte mismo, va de la mano con la rivalidad deportiva que se aumenta y se sale de sus límites cuando ganar es el principal objetivo. Todavía se recuerdan con remembranza aquellos altercados entre Senna y Prost, dentro y fuera de las pistas. Schumacher en más de una ocasión discutió con Senna, con Damon Hill, con Villeneuve, y hasta con Montoya.
Pero la rivalidad de este año está muy buena, porque está reviviendo esos años dorados de la F1, que por mucho tiempo se habían extraviado y los fanáticos reclamábamos airadamente su retorno. Los puntos están estrechos, no hay mucho margen de diferencia entre el primero y el cuarto lugar. Un descuido de cualquiera, una racha de mala suerte o la impetuosa actuación de cualquiera podría despojarlo de su tan anhelado campeonato.
De cara a la carrera
Hungaroring es un trazado altamente técnico, con una importante cantidad de curvas cerradas que obligan a los mecánicos a colocar grandes cargas aerodinámicas para lograr una mayor estabilidad en los monoplaza. Después de Mónaco, Hungaroring es el circuito más sinuoso y lento del calendario de la F1. Su asfalto es abrasivo, lo que requerirá de neumáticos de un compuesto intermedio, que permita hacer dos paradas en la carrera.
Uno de los obstáculos más difíciles que deben sortear los pilotos en esta carrera, es que adelantamiento. Es por ello que la sesión de clasificación es vital. Hay que lograr partir bien y en una buena posición, porque las zonas de adelantamiento en Hungaroring son muy escasas.
Para Alonso este circuito es uno de los preferidos. Le trae buenos recuerdos. En 2003 pudo lograr su primera victoria en la Máxima Categoría precisamente aquí. Pero desde ese año no logra una victoria en Hungría.
El año pasado tuvo que retirarse por una falla mecánica. El triunfo fue para Jenson Button. Las cosas podrían ser diferentes para el español este año. Poder puntuar 10 tantos en esta carrera sería más que vital para su intención de lograr su tercer campeonato. Pero esa misma es la intención de por lo menos 3 pilotos más: Massa, Hamilton y Raikkonen.
La temporada está pareja, tanto a nivel técnico como en condiciones de pilotos. Hamilton conoció la mala suerte en Alemania, condición que parece ser constante en Raikkonen. Massa fue despojado de su manjar a pocos giros de la meta y Alonso sueña con repetir lo logrado en 2003. Ciertamente, y cómo se ha venido mostrando la temporada, cualquiera de estos 4 pilotos puede logra el triunfo en Hungría. Pero ganar el campeonato va mucho más allá de ganar una carrera, es mantenerse en la lucha, sumar puntos y estar siempre en la foto, y Hamilton es quien mejor ha logrado este cometido. Amanecerá y veremos...
Los ánimos se caldearon en Nürgburgring, definitivamente. La maniobra, que a mi parecer no fue nada arriesgada sino más bien audaz, por parte de Alonso al adelantar a Felipe Massa faltando 5 vueltas para el final, levantó las costras que carreras atrás se habían producido entre estos dos pilotos. A colación salió aquel incidente en Barcelona, cuando Alonso intentó pasar en la primera curva a Felipe pero terminó en la grava del circuito.
Las rivalidades entre pilotos siempre han existido en la Fórmula 1, han sido parte de ella y lo seguirán siendo per secula seculorum. Es algo intrínseco dentro del deporte mismo, va de la mano con la rivalidad deportiva que se aumenta y se sale de sus límites cuando ganar es el principal objetivo. Todavía se recuerdan con remembranza aquellos altercados entre Senna y Prost, dentro y fuera de las pistas. Schumacher en más de una ocasión discutió con Senna, con Damon Hill, con Villeneuve, y hasta con Montoya.
Pero la rivalidad de este año está muy buena, porque está reviviendo esos años dorados de la F1, que por mucho tiempo se habían extraviado y los fanáticos reclamábamos airadamente su retorno. Los puntos están estrechos, no hay mucho margen de diferencia entre el primero y el cuarto lugar. Un descuido de cualquiera, una racha de mala suerte o la impetuosa actuación de cualquiera podría despojarlo de su tan anhelado campeonato.
De cara a la carrera
Hungaroring es un trazado altamente técnico, con una importante cantidad de curvas cerradas que obligan a los mecánicos a colocar grandes cargas aerodinámicas para lograr una mayor estabilidad en los monoplaza. Después de Mónaco, Hungaroring es el circuito más sinuoso y lento del calendario de la F1. Su asfalto es abrasivo, lo que requerirá de neumáticos de un compuesto intermedio, que permita hacer dos paradas en la carrera.
Uno de los obstáculos más difíciles que deben sortear los pilotos en esta carrera, es que adelantamiento. Es por ello que la sesión de clasificación es vital. Hay que lograr partir bien y en una buena posición, porque las zonas de adelantamiento en Hungaroring son muy escasas.
Para Alonso este circuito es uno de los preferidos. Le trae buenos recuerdos. En 2003 pudo lograr su primera victoria en la Máxima Categoría precisamente aquí. Pero desde ese año no logra una victoria en Hungría.
El año pasado tuvo que retirarse por una falla mecánica. El triunfo fue para Jenson Button. Las cosas podrían ser diferentes para el español este año. Poder puntuar 10 tantos en esta carrera sería más que vital para su intención de lograr su tercer campeonato. Pero esa misma es la intención de por lo menos 3 pilotos más: Massa, Hamilton y Raikkonen.
La temporada está pareja, tanto a nivel técnico como en condiciones de pilotos. Hamilton conoció la mala suerte en Alemania, condición que parece ser constante en Raikkonen. Massa fue despojado de su manjar a pocos giros de la meta y Alonso sueña con repetir lo logrado en 2003. Ciertamente, y cómo se ha venido mostrando la temporada, cualquiera de estos 4 pilotos puede logra el triunfo en Hungría. Pero ganar el campeonato va mucho más allá de ganar una carrera, es mantenerse en la lucha, sumar puntos y estar siempre en la foto, y Hamilton es quien mejor ha logrado este cometido. Amanecerá y veremos...
27/7/07
Dios te salve, McLaren
Posterior a la decisión de la FIA de no sancionar a McLaren en el caso de espionaje en la F1, la lupa se posará sobre esta divisa de aquí en adelante. Lo peligroso de todo esto no es que se abalancen sobre la McLaren en busca de una falla para ahora sí sancionarlos, lo problemático es que la FIA, con su decisión, sienta un precedente dudoso, porque si se descubrió que McLaren había espiado a Ferrari pero no se sancionó, ¿cómo podrán hacerlo en el futuro con otra escudería que infrinja la ley?La situación es más que compleja, porque el alegato de la escudería anglo-germana es que ellos, si bien tenían los planos de diseño (780 folios) y los estudios técnicos y aerodinámicos de la divisa italiana, nunca lo utilizaron en sus monoplaza; es como decir, sí, yo hurté tu carro, pero como no lo usé soy inocente.
El desacertado punto de vista del tribunal de la FIA podría generar un ambiente hostil y antideportivo dentro del Máximo Circo del automovilismo mundial. Para ejemplificarlo en otro ambiente, imagínense a un futbolista que dé positivo en estupefacientes en su examen médico, pero alega que no jugó el día que los consumió, y por eso no lo pueden sancionar. Hay que ponerle el ojo a este asunto, sobre todo porque sabemos lo complicada que puede ponerse la situación en un futuro no muy lejano.
Existen códigos de ética no escritos que rezan la no intervención a través del espionaje en temas de avances tecnológicos en las escuderías que componen la F1, pero, ¿siempre ha sido esto así? ¿Es a caso esta situación entre Ferrari y McLaren una entre muchas otras que no han salido a la luz pública? Puede ser, pero el pasado, pasado es; lo que importa ahora es lo que vendrá después de esto.
Cuando se trata con mucho dinero, como se sabe que trabajan las escuderías en la actualidad, las cosas tienen su precio y la gente también. Es muy difícil para estas divisas mantener en secreto sus trabajos, además de costoso; incluso, en más de una oportunidad se ha visto cómo se ocultan con mantos oscuros las partes de los vehículos mientras están estacionados o se evita que la competencia observe las técnicas utilizadas en la puesta a punto de los vehículos antes de cualquier carrera. Cada aspecto referente al vehículo es guardado celosamente bajo la llave de la confianza de los empleados de la casa motriz, quienes —en teoría— gozan de una incorruptible moral.
Hay mucho celo en esto de las escuderías; un detalle escapado, una información filtrada o un dato suministrado a quien no se debe puede significar la diferencia entre ganar o perder un campeonato.
Conveniencia
Fíjense ustedes si esta decisión de la FIA no está amañada. Se sabe que después de unos cuantos años la F1 vuelve a ganar adeptos, sobre todo en Inglaterra, país de amplia tradición automovilística y cuna de grandes pilotos de la F1. Después de la aparición del "novato de oro", Lewis Hamilton, quien le ha traído de nuevo una luz de esperanza a una moribunda F1, sobre todo después del retiro de Michael Schumacher, la FIA no quiere perder lo que en estos últimos meses ha ganado gracias a la lucha que han generado cuatro pilotos por el título de este año, cosa que tenía muchísimo tiempo sin suceder, aunado al extraordinario debut del niño consentido de McLaren.
Lo salomónico de la decisión de la FIA obedece a la determinación de sus miembros de no alterar un campeonato tan importante como el de la F1. Crear un "chisme" de proporciones magnánimas no es la mejor publicidad que se puede dar este ente, sobre todo después del terreno ganado entre la afición a este deporte por lo competitiva que se ha vuelto esta temporada. Comprensible o no, lo sucedido traerá consecuencias.
No se sabe si, de haber sido otra la escudería la implicada en este hecho, la FIA habría reaccionado de la misma manera como lo hizo ahora. Pero el estar dominando un campeonato, tener al campeón mundial en su nómina y, de paso, acompañado por el piloto que más arrastra afición en la actualidad, le otorgó a McLaren un amplio margen de ventaja a la hora de calificar su pecado. Lo que Dios te da, que San Pedro te lo bendiga.
El desacertado punto de vista del tribunal de la FIA podría generar un ambiente hostil y antideportivo dentro del Máximo Circo del automovilismo mundial. Para ejemplificarlo en otro ambiente, imagínense a un futbolista que dé positivo en estupefacientes en su examen médico, pero alega que no jugó el día que los consumió, y por eso no lo pueden sancionar. Hay que ponerle el ojo a este asunto, sobre todo porque sabemos lo complicada que puede ponerse la situación en un futuro no muy lejano.
Existen códigos de ética no escritos que rezan la no intervención a través del espionaje en temas de avances tecnológicos en las escuderías que componen la F1, pero, ¿siempre ha sido esto así? ¿Es a caso esta situación entre Ferrari y McLaren una entre muchas otras que no han salido a la luz pública? Puede ser, pero el pasado, pasado es; lo que importa ahora es lo que vendrá después de esto.
Cuando se trata con mucho dinero, como se sabe que trabajan las escuderías en la actualidad, las cosas tienen su precio y la gente también. Es muy difícil para estas divisas mantener en secreto sus trabajos, además de costoso; incluso, en más de una oportunidad se ha visto cómo se ocultan con mantos oscuros las partes de los vehículos mientras están estacionados o se evita que la competencia observe las técnicas utilizadas en la puesta a punto de los vehículos antes de cualquier carrera. Cada aspecto referente al vehículo es guardado celosamente bajo la llave de la confianza de los empleados de la casa motriz, quienes —en teoría— gozan de una incorruptible moral.
Hay mucho celo en esto de las escuderías; un detalle escapado, una información filtrada o un dato suministrado a quien no se debe puede significar la diferencia entre ganar o perder un campeonato.
Conveniencia
Fíjense ustedes si esta decisión de la FIA no está amañada. Se sabe que después de unos cuantos años la F1 vuelve a ganar adeptos, sobre todo en Inglaterra, país de amplia tradición automovilística y cuna de grandes pilotos de la F1. Después de la aparición del "novato de oro", Lewis Hamilton, quien le ha traído de nuevo una luz de esperanza a una moribunda F1, sobre todo después del retiro de Michael Schumacher, la FIA no quiere perder lo que en estos últimos meses ha ganado gracias a la lucha que han generado cuatro pilotos por el título de este año, cosa que tenía muchísimo tiempo sin suceder, aunado al extraordinario debut del niño consentido de McLaren.
Lo salomónico de la decisión de la FIA obedece a la determinación de sus miembros de no alterar un campeonato tan importante como el de la F1. Crear un "chisme" de proporciones magnánimas no es la mejor publicidad que se puede dar este ente, sobre todo después del terreno ganado entre la afición a este deporte por lo competitiva que se ha vuelto esta temporada. Comprensible o no, lo sucedido traerá consecuencias.
No se sabe si, de haber sido otra la escudería la implicada en este hecho, la FIA habría reaccionado de la misma manera como lo hizo ahora. Pero el estar dominando un campeonato, tener al campeón mundial en su nómina y, de paso, acompañado por el piloto que más arrastra afición en la actualidad, le otorgó a McLaren un amplio margen de ventaja a la hora de calificar su pecado. Lo que Dios te da, que San Pedro te lo bendiga.
23/7/07
Pisando a Fondo
Los últimos años en la Fórmula 1 habían sido monótonos, aburridos e, incluso, predecibles. En la primera década de este milenio Schumacher y Ferrari dominaron a placer las temporadas de 2000, 20001, 2002, 2003 y 2004, hasta que llegó el jovencito de Asturias y los destronó. Parecía que aquella monotonía vivida había llegado a su fin, pero los comentarios y la actitud de Fernando Alonso lo convirtieron en un repulsivo dueño de los campeonatos 2005 y 2006.
Sin duda, el piloto español fue superior al siete veces campeón mundial, así como su escudería de entonces, Renault, fue más que la Ferrari de Schumacher, aspecto más que vital para lograr resultados positivos en esta disciplina.
El retiro definitivo del alemán fue motivado a esta superioridad demostrada por Alonso en esos dos años, además que el experimentado piloto había dejado claro, años atrás, que su retiro se haría efectivo cuando llegara un piloto que lo superara en pista. Y llegó.
Pero Alonso pensó que la ida de alemán sus victorias vendrían una detrás de la otra. "Vencer dos años consecutivos al siete veces campeón es algo muy gratificante. Mi próxima meta es volver a ser campeón pero con otra escudería. Eso sería magnífico," llegó a decir. Lo que no contaba el español es que a su llegada a la escudería McLaren se encontraría con un debutante, británico y con excelentes condiciones al volante, que ha sido el dolor de cabeza del asturiano desde el mismo inicio de la temporada.
Salvo la última carrera en Nürburgring, Hamilton estuvo en el podio en todas, logrando sumar 70 valiosos puntos a mitad de campeonato. Las estadísticas a futuro avizoran grandes cosas para el británico, sobre todo si continúa en una escudería como la McLaren que siempre está en la pelea por el título. Todas las esperanzas de la divisa británica están puestas sobre Hamilton, incluso más que sobre el actual campeón, Alonso. El español ha declarado que la escudería ha tenido preferencias por el británico, comentario más que recalcitrante y necio, sobre todo viniendo de un piloto que fue el "niño mimado" en Renault y Briatore.
A Alonso le llegó la hora de demostrar si es el campeón que dice ser, ese que logró dos campeonatos con una leyenda del automovilismo mundial como Schumacher todavía activo. Llegó la hora se convencer a propios y extraños si esa superioridad de la que tanto alardea es más que sólo palabras que salen de su boca.
Hace ya unos cuantos años que no se veía una temporada como la actual. Cuatro pilotos son proclives a quedarse con el título de este año. Lo apretado de los puntos, sobre todo después de esta último GP de Europa, demuestran que hay competencia, palabra ésta que años atrás fue sustituida por hegemonía.
La última vez que recuerdo un campeonato así de reñido, con dos o más pilotos con posibilidades de ser campeones, fue en 1997, año en el que debutaba Schumacher con Ferrari y Jaques Villeneuve hacía su segundo año en la máxima categoría proveniente de la Cars. El actual campeón para ese año, Damon Hill, acompañaba al canadiense Villeneuve en Williams-Renault, mientras que Schumacher era el compañero de Eddie Irvine en Ferrari.
Cada carrera era expectante. Las Pole eran variopintas, así como la grilla de salida. Villeneuve y Schumacher lucharon codo a codo hasta el final. Sólo una imprudencia del alemán le otorgó la victoria al canadiense en la última válida, cuando en una arriesgada maniobra de Schumacher dejaba fuera de competencia a Villeneuve en Jerez. Los puntos de Schumacher fueron borrados, castigo que impuso la FIA por considerar antideportiva la actitud del alemán. Villeneuve lograba así su único triunfo en un campeonato mundial de Fórmula 1.
Fueron épocas emocionantes para la F1, al igual que lo fueron los años dorados cuando Ayrton Senna, Alain Prots y Nigen Mansel dejaban el alma en cada válida, por allá a finales de los '80 y comienzo de los '90. Los puntos al final del campeonato eran más que parejos y a falta de una carrera no se sabía quién podría ser el campeón.
Este año, producto quizá de algunos cambios y otras decisiones importantes, la competitividad ha vuelto a ser la protagonista en cada válida. Hay una paridad entre los pilotos de dos escuderías. Y, cuando alguno abandona o sufre desperfectos en su máquina, surge uno que otro piloto que lleva los colores de su país y su escudería al podio.
Sin duda, el piloto español fue superior al siete veces campeón mundial, así como su escudería de entonces, Renault, fue más que la Ferrari de Schumacher, aspecto más que vital para lograr resultados positivos en esta disciplina.
El retiro definitivo del alemán fue motivado a esta superioridad demostrada por Alonso en esos dos años, además que el experimentado piloto había dejado claro, años atrás, que su retiro se haría efectivo cuando llegara un piloto que lo superara en pista. Y llegó.
Pero Alonso pensó que la ida de alemán sus victorias vendrían una detrás de la otra. "Vencer dos años consecutivos al siete veces campeón es algo muy gratificante. Mi próxima meta es volver a ser campeón pero con otra escudería. Eso sería magnífico," llegó a decir. Lo que no contaba el español es que a su llegada a la escudería McLaren se encontraría con un debutante, británico y con excelentes condiciones al volante, que ha sido el dolor de cabeza del asturiano desde el mismo inicio de la temporada.
Salvo la última carrera en Nürburgring, Hamilton estuvo en el podio en todas, logrando sumar 70 valiosos puntos a mitad de campeonato. Las estadísticas a futuro avizoran grandes cosas para el británico, sobre todo si continúa en una escudería como la McLaren que siempre está en la pelea por el título. Todas las esperanzas de la divisa británica están puestas sobre Hamilton, incluso más que sobre el actual campeón, Alonso. El español ha declarado que la escudería ha tenido preferencias por el británico, comentario más que recalcitrante y necio, sobre todo viniendo de un piloto que fue el "niño mimado" en Renault y Briatore.
A Alonso le llegó la hora de demostrar si es el campeón que dice ser, ese que logró dos campeonatos con una leyenda del automovilismo mundial como Schumacher todavía activo. Llegó la hora se convencer a propios y extraños si esa superioridad de la que tanto alardea es más que sólo palabras que salen de su boca.
Hace ya unos cuantos años que no se veía una temporada como la actual. Cuatro pilotos son proclives a quedarse con el título de este año. Lo apretado de los puntos, sobre todo después de esta último GP de Europa, demuestran que hay competencia, palabra ésta que años atrás fue sustituida por hegemonía.
La última vez que recuerdo un campeonato así de reñido, con dos o más pilotos con posibilidades de ser campeones, fue en 1997, año en el que debutaba Schumacher con Ferrari y Jaques Villeneuve hacía su segundo año en la máxima categoría proveniente de la Cars. El actual campeón para ese año, Damon Hill, acompañaba al canadiense Villeneuve en Williams-Renault, mientras que Schumacher era el compañero de Eddie Irvine en Ferrari.
Cada carrera era expectante. Las Pole eran variopintas, así como la grilla de salida. Villeneuve y Schumacher lucharon codo a codo hasta el final. Sólo una imprudencia del alemán le otorgó la victoria al canadiense en la última válida, cuando en una arriesgada maniobra de Schumacher dejaba fuera de competencia a Villeneuve en Jerez. Los puntos de Schumacher fueron borrados, castigo que impuso la FIA por considerar antideportiva la actitud del alemán. Villeneuve lograba así su único triunfo en un campeonato mundial de Fórmula 1.
Fueron épocas emocionantes para la F1, al igual que lo fueron los años dorados cuando Ayrton Senna, Alain Prots y Nigen Mansel dejaban el alma en cada válida, por allá a finales de los '80 y comienzo de los '90. Los puntos al final del campeonato eran más que parejos y a falta de una carrera no se sabía quién podría ser el campeón.
Este año, producto quizá de algunos cambios y otras decisiones importantes, la competitividad ha vuelto a ser la protagonista en cada válida. Hay una paridad entre los pilotos de dos escuderías. Y, cuando alguno abandona o sufre desperfectos en su máquina, surge uno que otro piloto que lleva los colores de su país y su escudería al podio.
Húmeda victoria
El piloto español Fernando Alonso, actual campeón de la Fórmula 1, se adjudicó su tercera victoria del año en el circuito de Nürburgring en Alemania durante el GP de Europa realizado este domingo.
En una carrera atípica, producto de la intermitente lluvia que cayó en el trazado alemán, el piloto asturiano logró imponerse sobre sus rivales, luego de superar a Felipe Massa tres vueltas vueltas antes del final de la carrera. Momentos previos, la lluvia se había hecho presente, lo que obligó a los pilotos a entrar una vez más a pit a cambiar neumáticos de pista seca por los de lluvia.
El inicio de la competencia se dio con condiciones normales, pero antes del segundo giro un verdadero aguacero se precipitó y las condiciones de carrera fueron nefastas, provocándose el despieste de 6 vehículos, todos en al primera curva del circuito.
los jueces de pista tuvieron que sacar bandera roja, deteniendo la carrera por un lapso de 20 minutos mientras se secaba la pista y la lluvia amainaba. De vuelta a la carrera, las posiciones habían sufrido cambios, sobre todo en las primeras casilla, pues el debutante Markus Winkelhock de la escudería Spyker-Ferrari había sido el único que salió con neumáticos para lluvia en su vehículo.
Pero la alegría del piloto debutante duraría poco. Después de darse nuevamente la largada lanzada, al entrar el Safety Car a box, fue adelantado fácilmente por los pilotos más veloces, entre ellos Felipe Massa y Fernando Alonso, seguidos de Kimi Raikkonen quien no había podido entrar a pit en el primer giro cuando la lluvia se hizo presente, viéndose obligado a seguir en pista con neumáticos para seco.
Los minutos pasaban y la pista se iba secando lo que obligaría a los pilotos a entrar una vez más a boxes a hacer cambio de neumáticos para pista seca y repostar combustible.
Dudosa ayuda
En ese fatídico inicio de la lluvia que coincidió con el comienzo de la carrera, varios pilotos se vieron afectados por lo inestable que se hacían los vehículos en la pista, sobre todo en al primera curva donde un río de agua hacía una especie de manto sobre el asfalto de Nürburgring. Allí, pilotos como Jeson Button, Vitantonio Liuzzi, Lewis Hamilton, Scott Speed, Nico Rosberg y Adrián Sutil abandonaban la pista quedando atrapados en la trampa de grava. El único de ellos que volvió a pista fue Lewis Hamilton, quien, sorpresivamente, fue ayudado por la grúa del circuito a volver a la carrera, acción más que extraña ya que el reglamento señala que ningún vehículo puede recibir ayuda externa, salvo que quede en una zona peligrosa para otros pilotos y pueda seguir en carrera, cosa que no ocurrió con Hamilton.
Lo cierto es que, ya en carrera nuevamente, el piloto inglés quedó en la última posición con una vuelta menos que el resto. Afortunadamente para él, el Safety Car hizo su aparición y pudo recuperar esa vuelta momentos más tarde.
Hamilton logró ubicarse noveno al finalizar la carrera, perdiendo así su racha de podios consecutivos que culminó con nueve, así como su impecable obtención de puntos en el campeonato, quedando en 70 sus unidades conseguidas.
Vueltas de infarto
Después de haberse secado la pista, faltando 6 giros para el banderazo a cuadros, la lluvia volvió y con ella los cambios en las posiciones. Felipe Massa dominaba al salir a pit a Fernando Alonso, quien no pudo adelantar al brasileño cuando la pista estaba seca. Pero al llegar la lluvia las posiciones entre los punteros se fueron estrechando y Alonso dio el toque final a Felipe faltando 3 vueltas, en una muy buena demostración de dominio del vehículo en pista mojada. En esa maniobra, los autos de ambos pilotos se tocaron pero sin mayores consecuencias, producto de las mismas condiciones de la carrera.
Mark Webber de Red Bull-Renault, sería el tercero en subir al podio, después de aguantar por varias vueltas la presión de Alex Wurz de Williams-Toyota.
Para Ferrari su único piloto puntuando fue Massa, ya que la mala suerte de Raikkonen apareció una vez más en este GP, obligándolo a abandonar a mitad de competencia.
Gracias a esta victoria alcanzada en Nürburgring, Alonso logra descontar 10 puntos a Hamilton en su carrera por el título, dejando la tabla con Hamilton en la punta y 70 unidades, Alonso con 68, mientras que Massa es tercero con 59 unidades y su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, es cuarto con 52.
La próxima carrera será en Hungría el 5 de agosto. Posteriormente, las escuderías y pilotos de la F1 podrán disfrutar de las habituales vacaciones de verano de 15 días, que siempre se dan en esta fecha, para retornar luego a las actividades en el GP de Turquía en Estambul el 26 de agosto.
En una carrera atípica, producto de la intermitente lluvia que cayó en el trazado alemán, el piloto asturiano logró imponerse sobre sus rivales, luego de superar a Felipe Massa tres vueltas vueltas antes del final de la carrera. Momentos previos, la lluvia se había hecho presente, lo que obligó a los pilotos a entrar una vez más a pit a cambiar neumáticos de pista seca por los de lluvia.
El inicio de la competencia se dio con condiciones normales, pero antes del segundo giro un verdadero aguacero se precipitó y las condiciones de carrera fueron nefastas, provocándose el despieste de 6 vehículos, todos en al primera curva del circuito.
los jueces de pista tuvieron que sacar bandera roja, deteniendo la carrera por un lapso de 20 minutos mientras se secaba la pista y la lluvia amainaba. De vuelta a la carrera, las posiciones habían sufrido cambios, sobre todo en las primeras casilla, pues el debutante Markus Winkelhock de la escudería Spyker-Ferrari había sido el único que salió con neumáticos para lluvia en su vehículo.
Pero la alegría del piloto debutante duraría poco. Después de darse nuevamente la largada lanzada, al entrar el Safety Car a box, fue adelantado fácilmente por los pilotos más veloces, entre ellos Felipe Massa y Fernando Alonso, seguidos de Kimi Raikkonen quien no había podido entrar a pit en el primer giro cuando la lluvia se hizo presente, viéndose obligado a seguir en pista con neumáticos para seco.
Los minutos pasaban y la pista se iba secando lo que obligaría a los pilotos a entrar una vez más a boxes a hacer cambio de neumáticos para pista seca y repostar combustible.
Dudosa ayuda
En ese fatídico inicio de la lluvia que coincidió con el comienzo de la carrera, varios pilotos se vieron afectados por lo inestable que se hacían los vehículos en la pista, sobre todo en al primera curva donde un río de agua hacía una especie de manto sobre el asfalto de Nürburgring. Allí, pilotos como Jeson Button, Vitantonio Liuzzi, Lewis Hamilton, Scott Speed, Nico Rosberg y Adrián Sutil abandonaban la pista quedando atrapados en la trampa de grava. El único de ellos que volvió a pista fue Lewis Hamilton, quien, sorpresivamente, fue ayudado por la grúa del circuito a volver a la carrera, acción más que extraña ya que el reglamento señala que ningún vehículo puede recibir ayuda externa, salvo que quede en una zona peligrosa para otros pilotos y pueda seguir en carrera, cosa que no ocurrió con Hamilton.
Lo cierto es que, ya en carrera nuevamente, el piloto inglés quedó en la última posición con una vuelta menos que el resto. Afortunadamente para él, el Safety Car hizo su aparición y pudo recuperar esa vuelta momentos más tarde.
Hamilton logró ubicarse noveno al finalizar la carrera, perdiendo así su racha de podios consecutivos que culminó con nueve, así como su impecable obtención de puntos en el campeonato, quedando en 70 sus unidades conseguidas.
Vueltas de infarto
Después de haberse secado la pista, faltando 6 giros para el banderazo a cuadros, la lluvia volvió y con ella los cambios en las posiciones. Felipe Massa dominaba al salir a pit a Fernando Alonso, quien no pudo adelantar al brasileño cuando la pista estaba seca. Pero al llegar la lluvia las posiciones entre los punteros se fueron estrechando y Alonso dio el toque final a Felipe faltando 3 vueltas, en una muy buena demostración de dominio del vehículo en pista mojada. En esa maniobra, los autos de ambos pilotos se tocaron pero sin mayores consecuencias, producto de las mismas condiciones de la carrera.
Mark Webber de Red Bull-Renault, sería el tercero en subir al podio, después de aguantar por varias vueltas la presión de Alex Wurz de Williams-Toyota.
Para Ferrari su único piloto puntuando fue Massa, ya que la mala suerte de Raikkonen apareció una vez más en este GP, obligándolo a abandonar a mitad de competencia.
Gracias a esta victoria alcanzada en Nürburgring, Alonso logra descontar 10 puntos a Hamilton en su carrera por el título, dejando la tabla con Hamilton en la punta y 70 unidades, Alonso con 68, mientras que Massa es tercero con 59 unidades y su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, es cuarto con 52.
La próxima carrera será en Hungría el 5 de agosto. Posteriormente, las escuderías y pilotos de la F1 podrán disfrutar de las habituales vacaciones de verano de 15 días, que siempre se dan en esta fecha, para retornar luego a las actividades en el GP de Turquía en Estambul el 26 de agosto.
| Pos | No | Piloto | Equipo | Giro | Timpo/Retiro | Grip. | Pts |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1 | Fernando Alonso | McLaren-Mercedes | 60 | 2:06:26.358 | 2 | 10 |
| 2 | 5 | Felipe Massa | Ferrari | 60 | +8.1 seg. | 3 | 8 |
| 3 | 15 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 60 | +65.6 seg. | 6 | 6 |
| 4 | 17 | Alexander Wurz | Williams-Toyota | 60 | +65.9 seg. | 12 | 5 |
| 5 | 14 | David Coulthard | Red Bull-Renault | 60 | +73.6 seg. | 20 | 4 |
| 6 | 9 | Nick Heidfeld | BMW | 60 | +80.2 seg. | 4 | 3 |
| 7 | 10 | Robert Kubica | BMW | 60 | +82.4 seg. | 5 | 2 |
| 8 | 4 | Heikki Kovalainen | Renault | 59 | +1 Vuelta | 7 | 1 |
| 9 | 2 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 59 | +1 Vuelta | 10 | |
| 10 | 3 | Giancarlo Fisichella | Renault | 59 | +1 Vuelta | 13 | |
| 11 | 8 | Rubens Barrichello | Honda | 59 | +1 Vuelta | 14 | |
| 12 | 23 | Anthony Davidson | Super Aguri-Honda | 59 | +1 Vuelta | 15 | |
| 13 | 12 | Jarno Trulli | Toyota | 59 | +1 Vuelta | 8 | |
| Ret | 6 | Kimi Räikkönen | Ferrari | 34 | Hidráulica | 1 | |
| Ret | 22 | Takuma Sato | Super Aguri-Honda | 19 | Hidráulica | 16 | |
| Ret | 11 | Ralf Schumacher | Toyota | 18 | Accidente | 9 | |
| Ret | 21 | Markus Winkelhock | Spyker-Ferrari | 13 | Hidráulica | 22 | |
| Ret | 7 | Jenson Button | Honda | 2 | Despiste | 17 | |
| Ret | 20 | Adrian Sutil | Spyker-Ferrari | 2 | Despiste | 21 | |
| Ret | 16 | Nico Rosberg | Williams-Toyota | 2 | Despiste | 11 | |
| Ret | 19 | Scott Speed | STR-Ferrari | 2 | Despiste | 18 | |
| Ret | 18 | Vitantonio Liuzzi | STR-Ferrari | 2 | Despiste | 19 |
20/7/07
Hamilton y Raikkonen vuelan en Nürburgring
(Especial.-) El piloto inglés Lewis Hamilton (McLaren Mercedes), actual líder del campeonato, y Kimi Raikkonen (Ferrari) dominaron la primera y segunda sesión, respectivamente, de entrenamientos libres del GP de Europa, pruebas que se desarrollan en el circuito alemán de Nürburgring.
En la primera sesión de esta mañana, el piloto Lewis Hamilton logró girar en 1:32.515 para adjudicarse el primer puesto en las practicas, mientras que en segundo lugar fue ocupado por Kimi Raikkonen con un tiempo de 1:32.751 en su giro más rápido.
En horas de la tarde (hora de Alemania) las pocisiones cambiaron, quedando Raikkonen en la primera casilla con un tiempo de 1:33.339 en un total de 28 giros y Lewis en la segunda parando los cronos en 1:33.478 en el mismo número de vueltas que el finlandés.
Mientras tanto, el compañero de equipo de Hamilton, el español Fernando Alonso, actual campeón mundial, se mantuvo entre los primeros tiempos de ambas jornadas, cronometrando en la primera sesión un tiempo de 1:32.932 que le dio el tercer puesto y un tiempo de 1:33.367 en la segunda práctica lo que le permitió ocupar la cuarta casilla.
Felipe Masa, el otro piloto de Ferrari y quien es también uno de los favoritos para lograr el título este año, tuvo una primera sesión algo conservadora, agenciando un crono de 1:33.605 quedando en la sexta posición. Horas más tarde, en la segunda sesión del día de hoy, el piloto brasileño mejoró sus tiempos por escaso margen y logró un giro en 1:33.590 para quedar en la tercera posición.
El clima durante toda la jornada de hoy ha sido parcialmente nublado. Se estima que para el día de la competición las probabilidades de lluvia sean altas.
Las prácticas del día de hoy culminaron y los pilotos y las escuderías se prepararán para lo que será la ronda clasificatoria de mañana, cuando se sabrá cuál piloto ocupará la pocisión de privilegio. Se espera una competencia bien reñida entre los cuatro pilotos que buscan quedarse con el título de la actual temporada: Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Felipe Massa y Lewis Hamilton.
Segunda Ronda de Prácticas libres. GP de Europa
Fuente: www.formula1.com
19/7/07
GP de Europa: una carrera con historia
El GP de Europa se corre en la Fórmula 1 desde 1983, y han sido varios los circuitos que sirvieron de escenario para esta importante carrera del calendario de la F1.
El año de su inicio se realizó ya que el GP de Nueva York, en EE.UU., no se pudo realizar y, a falta de una fecha en el calendario, se tuvo que improvisar en el circuito de Brands Hatch en Inglaterra, carrera que ganó el brasileño Nelson Piquet con el equipo Brabham BMW.
El año entrante, y gracias al éxito de la carrera en Brands Hatch, se realizó formalmente el GP de Europa, dentro de las 15 carreras válidas del año 1984 para la Fórmula 1. En esta oportunidad el escenario fue el circuito de Nürgburgring, en Alemania, cerca del ducado de Luxemburgo. El ganador fue el francés Alain Prost, a bordo de su bólido McLaren TAG, después de superar sin problemas a Michele Alboreto tras 67 giros en un circuito anegado por el agua de la lluvia.
En 1985, el británico Nigel Mansell celebraría en su tierra una victoria en el GP de Europa, ya que la carrera volvería al circuito de Brands Hatch. Mansel logró mantenerse en la punta de la competencia en su Williams-Honda hasta la última vuelta, la 75, para superar con una amplia ventaja al piloto Ayrton Senna, quien arribó segundo seguido del finlandés Keke Rosberg.
Después de esta carrera, el GP de Europa no volvería al calendario de la Fórmula 1 hasta 1993, año en el que se corrió en el trazado de Donington Park, en Inglaterra. Todavía se recuerda aquella victoria alcanzada por Ayrton Senna en un clima alterado por la intermitente lluvia que cayó esa tarde. Damon Hill, piloto británico de la escudería Williams-Ranault, llegó segundo y fue el único piloto que terminó en el mismo giro que el brasileño, evidenciando lo difícil del manejo debido a la lluvia.
En 1994 comenzaría la hegemonía Schumacher. Sería esta la primera de 6 victorias que el alemán lograría en este GP, convirtiéndose en el piloto más ganador de este Gran Premio. Salió victorioso en 1994, 1995, 2000, 2001, 2004 y 2006. Todas estas carreras se realizaron en Nürgburgring, excepto la primera, en 1994, que se realizó en Jerez de la Frontera, España.
En 1997, se volvió al trazado de Jerez, pero Nürgburgring no salió del calendario ya que se corrió allí el GP de Luxemburgo. Ese año la victoria del GP de Europa correspondió al piloto de McLaren Mercedes Benz, Mika Hakkinen.
En 1998 no se corrió el GP de Europa.
En el 99 la carrera volvió a su circuito preferido: Nürburgring. Esta vez, lo difícil del manejo en pista mojada y las características particulares de la carrera hicieron que todos los punteros de la carrera terminaran fuera del circuito por diferentes causas; ellos fueron: Mika Salo (frenos), Jaques Villaneuve (embrague), David Coulthard (colisión), Heinz Harald Frentzen (falla eléctrica) y Ralf Schumacher (neumático espichado). A la postre, y después de tantos abandonos, el piloto británico Johnny Herbert, en un Stewart-Ford, lograría su único triunfo en la Fórmula 1 al alzarse con la victoria en esta carrera. Después de esta oportunidad, todos los GP de Europa se han realizado en este trazado, convirtiéndose en el más utilizado hasta ahora.
Este año los pilotos de la Máxima Categoría volverán a este circuito, poseedor de una amplia historia dentro de las carreras de automóviles. Cerca de allí, en la cima de una colina, se puede ver todavía la residencia del Conde de Luxemburgo, icono de la historia europea que aún se revive año tras años al realizarse esta competencia.
Fuentes: www.formula1.com, www.wikipedia.com, www.gpeuropa.com
Se preparan para el GP de Valencia
La Comunidad Valenciana de España se prepara para dar cabida al GP de F1 que se celebrará el año entrante en el trazado citadino de esta localidad.
En un novedoso circuito urbano, construido en las calles de la ciudad de Valencia, los pilotos de Fórmula 1 tendrán que sortear con 25 curvas y rectas en donde se espera que los bólidos alcancen velocidades superiores a los 300 Km/h, según informaron los diseñadores del trazado.
La inversión hecha por el gobierno valenciano asciende a 200 millones de euros en la primera etapa.
El GP de Fórmula 1 se correrá entre las últimas fechas del calendario de 2008 del campeonato mundial de F1, o lo que es lo mismo, estará pautado para inaugurarse en el mes de octubre.
Aprovechando el verano boreal que en estos momentos persiste en la región española, las empresas encargadas de realizar los trabajos de remoción y diseño del circuito se encuentran realizando las labores pertinentes.
Entre los cambios más resaltantes que sufrirán las calles valencianas, está el reasfaltado de sus vías, la eliminación del alcantarillado y la colocación de zonas de seguridad y los peculiares "pianos" en las curvas que así lo requieran, para un mejor uso del trazado por parte de los pilotos.
Asimismo, se están construyendo las tribunas y zonas peatonales, como el paso peatonal de conexión que pasará sobre el Túria, que servirán para albergar a unos 100 mil expectadores el fin de semana de competencias.
¿Otro Mónaco?
A diferencia del trazado citadino por excelencia dentro del calendario de Fórmula 1 —el circuito de Mónaco—, esta nueva pista contará con 5.473 metros de longitud, contra los 3.340 metros que tiene Montecarlo. Además, se estima que los monoplaza alcancen velocidades cercanas a los 320 Km/h, mientras que en Mónaco difícilmente logran superar los 300 Km/h a la salida del túnel, único lugar para lograr altas velocidades.
Otro atractivo distinto que muestra el circuito valenciano, es el ancho de su pista, de unos 12 a 15 metros en toda su longitud. Distinto a Mónaco, donde es un verdadero suplicio para los pilotos adelantar a sus rivales en plena carrera. Esto permitirá un mayor atractivo, tomando en cuenta que los aficionados prefieren ver los adelantos en pista que los hechos en las paradas en pits.
Otra diferencia sustancial entre Mónaco y Valencia, será el número de vueltas en carrera. En Mónaco los pilotos realizan un total de 78 giros, mientras que en Valencia estarán entre los 54 y 56.
Se espera que los trabajos de construcción y remodelación dentro de la ciudad española estén concluidos en unos 8 meses, tiempo más que prudencial para poder dar el "sí" definitivo por parte de la F1 Magnagement para colocarlo en el calendario 2008. Esto ya es casi un hecho, sobre todo luego de la visita que hiciera el mandamás de la F1, Bernie Eclestone, a Valencia, en donde quedó enamorado de la vista que presentaba la ciudad y su bahía.
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